Le coupé Meyrignac : tué par l'administration française

Coupé Meyrignac présenté au salon de Genève.

Coupé Meyrignac au bord de la Seine, à Paris.

101 cm de hauteur, et pas un de plus !

Le prototype Meyrignac a été présenté au Salon de l'automobile de Genève en mars 1977. Il a été conçu et construit par Meyrignac lui-même à partir d'un châssis de Renault Alpine A110 1600 Berlinette, qu'il a habillé d'une carrosserie en fibre de verre ultramoderne. Meyrignac a obtenu un châssis roulant complet et neuf directement de l'usine Alpine, comprenant apparemment le moteur, la suspension et tous les autres éléments. Un passionné d'Alpine, ayant examiné la voiture plus récemment, a identifié le châssis comme étant celui d'une A 110 1600 S de 1971 ; la S fut produite de 1970 à 1973 et était équipée d'un moteur de 1565 cm³ développant 138 ch. Si tel était le cas, Alpine aurait vendu à Meyrignac un châssis neuf de deux à trois ans… Peut-être en avaient-ils un en stock ?

Meyrignac avait initialement envisagé de partir d'un kit Marcadier, mais son frère, qui tenait un garage Citroën à Paris, a contacté le directeur d'Alpine et a négocié l'achat d'un châssis A 110 neuf. D'après une grande partie de la correspondance récente, la Meyrignac était basée sur une 1600SX, présentée pour la première fois au Salon de Paris fin 1975 et produite entre 1976 et 1978. Elle était nettement moins puissante que les modèles précédents, avec un moteur R16TX de 1 647 cm³ développant 95 ch DIN. Cependant, comme indiqué, la Meyrignac fut présentée pour la première fois en mars 1977 et, travaillant seul, Meyrignac avait mis environ trois ans à la construire. Il avait donc commencé au moins 18 mois avant l'existence de la SX. Or plusieurs documents d'époque mentionnent plutôt la SC, ce qui rend difficile une identification formelle.

Les spécifications techniques de la Meyrignac incluent des freins à disque sur les quatre roues, une direction à crémaillère montée à l'avant du moyeu et la boîte-pont à 5 rapports, apparue plus tard. Le châssis de l'A110 se compose d'une poutre centrale tubulaire de grand diamètre avec une traverse avant pour la suspension et la direction. Cette traverse est renforcée de chaque côté par une traverse tubulaire située près de la base des montants de porte A. À l'arrière, la poutre centrale se termine par un étrier en acier plié et perforé pour plus de légèreté, qui se prolonge par un robuste cadre tubulaire triangulaire supportant le moteur, la boîte-pont et les charges internes de la suspension, absorbées par le carter de boîte-pont. Sur ce châssis, en utilisant tous les points de fixation standard, Meyrignac a construit sa nouvelle carrosserie dans le sous-sol du garage de son frère – le « placard » où elle est désormais entreposée avec un autre châssis… La voiture est très basse, compacte et ultramoderne pour son époque. À l’instar de l’A110 elle-même, le minimalisme de ses dimensions ne transparaît pas sur les photos, à moins qu’une personne ou une autre voiture ne soit à proximité. L’empattement et la voie (avant/arrière) sont de 2 100 x 1 315/1 346 mm (82,7 x 51,8/53,0 pouces). La longueur, la largeur, la hauteur et le poids sont approximatifs : 3 900 x 1 550 x 1 015 mm et 690 kg (153,5 x 61 x 40 pouces et 1 520 livres).

On l’a comparée à d’autres voitures de type « coin » au look extrême pour tenter de l’inspirer ; la Vector W2 américaine en est un exemple, mais celle-ci a été lancée en 1980 après une longue période de développement. L'Alfa Romeo 33 Carabo de Bertone (probablement de 1968) et une Nova basée sur une VW, importée d'Angleterre (1971-1997), en sont d'autres exemples… Cette dernière a peut-être inspiré le système d'accès par le toit, mais le toit de la Nova se soulève vers l'avant grâce à des bras en parallélogramme ; celui de la Meyrignac pivote à sa base, près du pare-brise.

L'un des principaux problèmes rencontrés par Meyrignac lors de la construction et de la finition des voitures concernait le verrouillage et le déverrouillage de la capote. La Nova utilisait un seul loquet situé sur le bord arrière supérieur du toit, tandis que la Meyrignac en utilisait un de chaque côté. Il a fallu concevoir ce système de manière à ce que, quel que soit le côté d'où l'on aborde la voiture (conducteur ou passager), tirer sur la poignée de déverrouillage actionne les deux loquets, et que, lorsque la capote est fermée, les deux loquets s'enclenchent simultanément.

Bien que le pare-brise principal paraisse plat, il ne l'est pas complètement et a été fourni par une entreprise verrière de Saint-Gobain. Elle s'inscrit dans une ligne fluide et presque imperceptible qui s'étend de l'avant de la voiture jusqu'à son point culminant. Les essuie-glaces sont fixés à de longs bras, les côtés gauche et droit étant situés à la base du toit ouvrant, proches l'un de l'autre, près de l'axe central de la voiture. Les photos les montrent dans deux modes : l'un où ils fonctionnent en opposition, l'autre où ils balaient simultanément. Dans ce dernier cas, on distingue une longue lame fixée à un bras en forme de parallélogramme qui balaie les deux tiers supérieurs du pare-brise, et une lame plus courte à droite qui balaie la moitié inférieure.

Les vitres latérales sont plates et semblent fixes sur la plupart des photos. Pourtant, elles sont composées de deux grandes pièces coulissantes. Ce système, ou un autre système de démontage rapide, serait indispensable en cas d'urgence, car le toit pivotant n'est pas actionné par un système hydraulique, pneumatique ou mécanique. Il est soulevé par la personne qui entre ou sort du véhicule, et est soutenu par des vérins à gaz Sachs, similaires à ceux utilisés pour les hayons. Denis a précisé que le toit était assez lourd – il est volumineux, et il est donc essentiel de disposer de vérins puissants et en bon état ! La lunette arrière s'insère dans un cadre qui occupe la majeure partie de la surface supérieure arrière du véhicule, offrant ainsi un accès aux éléments mécaniques.

La carrosserie en fibre de verre de la Meyrignac a été entièrement réalisée en résine ignifuge et construite avec une méticulosité extrême, tant au niveau des détails que de la précision – mesurée et ajustée au dixième degré près, comme on le disait. Cette attention particulière a d'ailleurs été portée dès la conception : il s'agissait de créer une forme avant-gardiste qui devait s'adapter sans modification à un châssis conçu pour une carrosserie de style plus ancien. Les rétroviseurs latéraux sont montés dans les coins avant des renfoncements des vitres latérales, dont la forme est pour le moins inhabituelle, tandis que les poignées de porte extérieures se trouvent à l'autre extrémité. L'intérieur a bénéficié du même niveau de détail méticuleux que l'extérieur, mais on sait peu de choses sur son aménagement et sa composition. Les feux arrière ressemblent à ceux de la VW Superbug, tandis qu'à l'avant, les phares sont escamotables. Entre eux se trouve une trappe d'accès au coffre et aux réservoirs de fluides, etc. Deux phares longue portée rectangulaires sont situés sous le bord avant du capot, avec les feux de position et les clignotants montés à l'extérieur.

L'ensemble de la voiture est épuré et soigné dans les moindres détails, et comme mentionné précédemment, assez compacte et basse. Elle a suscité quelques réactions lors de sa première présentation à Genève. Il faut également saluer le travail de Denis Meyrignac, qui l'a réalisée seul dans les délais impartis et avec un niveau de qualité exceptionnel. Cependant, outre les obstacles liés à la conformité réglementaire, la production de l'A110 s'est arrêtée en juillet 1977, réduisant ainsi les chances de Meyrignac de se procurer facilement d'autres châssis pour la fabrication de nouvelles voitures. Comme mentionné précédemment, le V6 Douvrin pouvait être installé sur le châssis de l'A110 sans trop de difficultés, mais adapter le châssis de l'A310 sous la Meyrignac aurait nécessité un travail considérable ; de toute façon, il était trop haut, du moins à l'avant. C'était donc soit l'A110, soit rien.

Pourquoi Denis Meyrignac n'a-til pas poursuivi le développement de ses prototypes V6, pourtant prometteurs ? Il l'a très bien expliqué : la DRIRE (Direction régionale de l'environnement et de l'énergie) lui avait réclamé en 1977 plus d'argent que le coût initial du projet (40000 francs) rien que pour la mise en conformité du moteur et des normes antipollution, alors que le même moteur, avec les mêmes réglages et carburateurs, avait déjà été homologué dans les Alpes.... Pour se faire une idée de ce que l'on pouvait acheter avec 40 000 francs en 1977, une Renault Alpine A110SX coûtait 49 900 francs. Le génial concepteur préféra donc remiser sa voiture et passer à autre chose.

Le prototype ressurgit

L'histoire de la Meyrignac s'arrêtait là, jusqu'à ce que, plus récemment, un passionné d'Alpine retrouve la voiture et Denis Meyrignac. Sans trop d'efforts, et sans doute grâce à l'enthousiasme de son fils, la voiture a été exhumée – elle était recouverte de poussière et de débris – lavée, huilée et remise en marche.

Quid du châssis supplémentaire trouvé dans le garage ? Il est dépourvu de carrosserie, mais est conçu pour accueillir un moteur V6. Il semble évident qu'il s'agit d'un châssis d'A110 SX. Une autre différence avec le coupé fini exposé à côté réside dans le réservoir d'essence : la version 4 cylindres possède un réservoir en acier classique monté au centre, tandis que le châssis est équipé de deux coussins gonflables en mousse interconnectés, intégrés aux bas de caisse. Il s'agirait d'éléments de compétition Renault datant de la construction d'origine. Comment est-ce possible, puisque le châssis de l'A110 est une structure à poutre centrale sans bas de caisse ? Ces coussins seraient installés dans les compartiments de carrosserie de chaque côté de l'habitacle (d'où leur appellation de coussins gonflables de sécurité)…

Une autre question se pose : la voiture rouge (V6 ?) présentée à Genève et la voiture bleue visible actuellement sont-elles la même ? Comme cela a été souligné, les roues, les phares et même la disposition des essuie-glaces sont identiques, mais les loquets de porte et les rétroviseurs sont différents. La voiture bleue actuelle est toujours équipée d'un moteur 4 cylindres, alors que beaucoup affirment que la rouge était dotée d'un V6. Le moteur a-t-il été remis en place après le salon, la voiture repeinte et équipée de loquets de porte et de rétroviseurs différents, ou s'agit-il de deux voitures distinctes ? Cela est possible, le V6 étant réservé à la nouvelle voiture… Se pose également la question des deux systèmes d'essuie-glaces différents.

Bien que Denis Meyrignac ait été contacté plus récemment, ces questions restent sans réponse. Cependant, il semblerait qu'un passionné d'Alpine ait mis la main sur le châssis à moteur V6 et travaille à sa restauration. Si cela se confirme, d'où proviendra la carrosserie ? Existe-t-il une carrosserie de rechange, ou les moules sont-ils encore disponibles ?

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