Le premier monospace Renault... en 1949 !

Le taxi Escoffier-Varnet-Rousseau, vainqueur du concours du "Taxi de demain".

Le taxi de la Compagnie Générale des Voitures à Paris, qui finira deuxième.

Le taxi Schwob qui finira troisième, est le seul qui ne soit pas monocorps.

Le taxi de la S.P.C. en cours d'assemblage. Il ressemble davantage à un minibus.

Le taxi Guilloré ne manquait pas d'intérêt.

En 1949, quelques exemplaires d'un taxi parisien monospace sur base de Juvaquatre sont construit par Rosengart et vendus dans une concession Renault. Et s'ils n'arborent pas le logo ou le nom de la marque, ils n'en restent pas moins les tout premiers monospaces de Renault...

"Le taxi de demain"

Tout commence en juin 1943, lorsque le Comité d'organisation de l'Automobile (C.O.A.), créé le 30 septembre 1940 par les autorités de Vichy, ouvre un concours du "Taxi de demain" pour la création d'un nouveau taxi urbain. Il s'agit alors de lancer une réflexion sur ce que pourraient être les futurs taxis Parisiens d'après-guerre. Le nouveau véhicule devra présenter les qualités suivantes : confort, visibilité, maniabilité et accessibilité. Plutôt que de viser l'aérodynamisme ou la vitesse, il faudra donc privilégier le côté pratique, en répondant aux attentes de la clientèle parisienne plutôt qu'aux diktats des modes automobiles.

Sur la quarantaine de projets soumis à la commission du concours le 5 février 1944, sept seront retenus et feront l'objet d' une réalisation en grandeur nature dans les mois suivants. Parmi eux, deux sont à moteur type 488 6 CV de 1003 cc de cylindrée, celui de la Juvaquatre Renault : le taxi Escoffier-Varnet-Rousseau et le taxi de la Compagnie Générale des Voitures à Paris.

Le projet Escoffier

Bien qu'on nomme fréquemment du seul nom d'Escoffier le vainqueur du concours, il s'agit plus exactement d'un projet Escoffier-Varnet-Rousseau. Charles Escoffier est propriétaire des établissements Escoffier, une concession Renault située dans le XVIIIe arrondissement de Paris ; M. Varnet est directeur de la carrosserie de Levallois ; M. Rousseau est quant à lui ingénieur, et le créateur des plans de ce taxi. Construit sur un châssis de Renault Novaquatre type AJD, et doté de freins hydrauliques, il mesure 3,99 m de long pour 1,60 m de large, et 1,77 m de haut. Bien qu'encore un peu rustique dans sa réalisation, il s'agit d'un véhicule spacieux qui peut accueillir trois personnes sur une banquette et deux sur des strapontins. Le moteur quatre cylindres de la Juvaquatre peut emmener les six occupants de la voiture à 60 km/h. Pour l'accès à l'habitacle côté passagers les portes coulissent vers l'arrière. Un toit ouvrant est également disponible pour les passagers.

Le projet de la C.G.V. à Paris

Le second projet est le taxi de la Compagnie Générale des Voitures à Paris (C.G.V), pour lequel le châssis de la Renault Juvaquatre est d'abord pressenti, même s'il n'en gardera finalement que le moteur, utilisant à la place une base de Monaquatre. Conçu avec l’appui de l’Aluminium français, ce petit véhicule recourt très largement à l’alliage léger pour son châssis comme pour sa carrosserie, ce qui permet de limiter son poids à 780 kg. Avec seulement 3,73 m de long, il est plus court de 26 cm que son rival, mais affiche en revanche la même largeur et la même longueur, et offre cinq places confortables. L'ouverture de porte, toutefois, reste classique, mais la trappe de la malle arrière propose une ouverture très originale. La mécanique de la Juvaquatre, bridée dans un souci de longévité et de sobriété, permet tout de même d’atteindre environ 70km/h. Et s'il est plus maniable et plus facile à garer que son concurrent, ce prototype peut aussi emporter moins de bagages. Toutefois, en termes de design pur, c'est un bien meilleur projet ; à telle enseigne, d'ailleurs, que la Fiat 600 Multipla qui sera présentée en 1956 à Bruxelles lui ressemblera énormément, mis à part le positionnement de son moteur.

Les autres candidats

Le taxi Schwob, fort intelligemment conçu, n’obtient pourtant que la troisième place du concours, car il ne peut participer à l’épreuve de maniabilité, faute d’être motorisé. Contrairement aux autres projets primés, il est bicorps. Le compartiment passager très surbaissé s’ouvre par deux portes coulissantes et accueille confortablement ses passagers en vis-à-vis : on a davantage l'impression d'un minibus que d'un taxi, impression encore renforcée par le bâti moteur proéminent à la manière des bus parisiens. Le bord des ailes est protégé par des éléments en caoutchouc. L’ensemble ne mesure que 3,85 m de long, malgré le coffre à bagages additionnel sur lequel est fixée la roue de secours.

La Société parisienne des Camions (S.P.C.) présente un véhicule monocorps se caractérisant par un empattement très court de seulement 200 cm, mais une largeur très importante. Le véhicule se singularise aussi par la possibilité de démonter aisément l’ensemble du train motopropulseur afin d’en faciliter l’entretien. La mécanique Ford V8 2,2 litres permet d’être confiant quant à la souplesse, aux performances et à la robustesse de l’engin, mais l'économie d'emploi semble moins assurée. Là encore, il s'agit davantage d'un minibus urbain que d'un taxi proprement dit.

Enfin, le carrossier Guilloré propose lui aussi un véhicule monocorps, mais sur base mécanique de Peugeot 202. Il présente l’intérêt de portes mordant sur le toit pour faciliter l’accès, mais les galeries de toit pour le transport de bagages ne paraissent pas constituer la solution la plus pratique.

Le palmarès

Le 3 mai 1945 se tient au Bois de Boulogne, dans une France à peine libérée, et alors même que la guerre n’est pas encore officiellement terminée, la présentation des nominés du concours du "Taxi de demain". Cinq des sept projets seront prêts à temps, et les deux projets monocorps précités finiront en tête du classement, devant un jury où siégeait notamment Ettore Bugatti. Le gagnant remporte 125.000 F, une somme non négligeable pour l'époque, tandis que les quatre autres finalistes se partagent une enveloppe de 300.000 F. On ne sait hélas pas ce qu'il adviendra de ces autres projets par la suite.

Renault s'implique dans le projet

Dans les mois qui suivent le concours, les industriels passent des accords pour lancer la fabrication de ce taxi, et Renault se jette dans la bataille ; en effet, il y a une place de leader à prendre sur le marché du taxi, ou plutôt à reprendre, en ce qui concerne Renault, puisque avant guerre, le constructeur a longtemps fourni la profession avec son célèbre taxi G7 type Renault KZ.

Courant octobre 1945, le taxi Escoffier est essayé et modifié. Un nouveau projet de carrosserie est à l'étude par les ingénieurs de Renault. Malgré cette implication, il semble que la toute nouvelle Régie ne soit pas très emballée à l'idée de fabriquer ce véhicule. Tout au plus veut-elle bien fournir la mécanique à d'éventuels fabricants de carrosserie, mais pas davantage. Certains dirigeants de l'époque iront même jusqu'à dire qu'il n'est "pas nécessaire que ces taxis s'appellent RENAULT". Des accords seront donc passés avec la firme Rosengart pour qu'elle assemble le véhicule, mais puisque celle-ci ne dispose plus de concessionnaires, la vente devra se faire via le réseau Renault. M. Escoffier, instigateur du projet, se verra donc confier la commercialisation de ces véhicules dans sa concession Renault du XVIIIe arrondissement.

Le 28 décembre la société Rosengart fait une offre chiffrée pour la fabrication de dix carrosseries, puis présente à la régie, le 18 janvier 1946, le dessin de ce futur taxi. Un mois et demi plus tard la maquette du premier taxi est prête : le modèle, un peu plus long que le projet Escoffier, présente des lignes plus fluides, même s'il est moins compact. Ses portes passagers sont devenues battantes (et non plus coulissantes), et il est construit sur une base mécanique de Juvaquatre d'avant-guerre, tout comme la camionnette 850 kg type AJD de 1940 et le Tacot d'usine type 212E1 de 1947. Si l'on en croit un document trouvé par le webmaster du site jrhp.fr dédié à la Juvaquatre, il se pourrait qu'il ait été désigné chez Renault sous le type 205 E2, mais les informations manquent pour le confirmer de façon définitive. Détail d'importance : il n'arbore pas le logo de la Régie.

Les premières réticences émanent Charles Escoffier lui même, qui pense que le moteur de la Juva sera insuffisant pour le poids de l'ensemble roulant. Hélas, il n'a pas été possible, par manque de place, d'installer un moteur plus puissant tel que celui de la Primaquatre. Finalement ce sont dix taxis qui seront fabriqués entre le 26 avril 1946 et le 8 février 1949. La plupart seront livrés le 30 mars 1949, et essayés dans les rues parisiennes au cours du printemps, sous le nom "Taxi 49", inscrit sur la malle arrière. Ils sont visiblement immatriculés de [8051-RQ8] à [8060-RQ8]. Et puis leur trace disparaît. Quelle est donc la compagnie de taxis qui a pu les exploiter ? Certains historiens pensent que ces véhicules ont en fait été utilisés par des particuliers, mais presque personne à ce jour n'a souvenir du devenir de ces fameux taxis. Jusqu'à quand ont-ils circulé dans Paris ? Que sont-ils devenus ?

Difficile à dire avec certitude, mais le retrait de Lucien Rosengart du monde de l'automobile pourrait bien avoir sonné le glas du modèle, puisqu'il en était le fabricant. Il est possible également, comme le pressentait Charles Escoffier, que le moteur de la Juvaquatre se soit avéré insuffisant à l'usage pour transporter passager et bagages, condamnant de fait le projet. C'est en tout cas un rendez-vous manqué avec l'Histoire, car nul doute que si le modèle s'était imposé dans le paysage automobile de l'époque, le monospace serait devenu bien plus tôt une partie intégrante de notre quotidien. 

Article élaboré à partir de divers ouvrages et sites, notamment le site jrhp.fr et la page L'aventure Automobile

Le Taxi 49 présente un design plutôt fluide et agréable.

Entièrement redessiné par Renault, il est testé à Paris en 1949.

Le système d'ouverture des portes redevient classique sur le Taxi 49.

Les "Taxi 49" seront fabriqués par Rosengart et vendus par Escoffier chez Renault.

Le Taxi 49 n'arbore pas le logo Renault mais son nom sur la malle arrière.