Allô la Terre ? Ici l'Espace...

Deux vues qui mettent en évidence la pureté du dessin du premier Espace.

La grande modularité intérieure de l'Espace est l'un de ses meilleurs atouts.

On peut voir à Romorantin ce modèle gris Phase 1 de 1984.

Croiser un Espace de première génération aussi beau est devenu peu courant.

Dès son lancement au début de l'été 1984, l'Espace est bien accueilli. Le monospace détone et étonne par dessin audacieux et son concept novateur...

Sa carrosserie est entièrement fabriquée en matériaux composites, une spécialité de la firme Matra qui fabrique le véhicule. Mais c'est surtout l'habitacle qui suscite les réactions les plus enthousiastes, puisqu'il propose cinq places assises sous la forme de fauteuils individuels avec une modularité inédite : ils pivotent, basculent, s'enlèvent au gré des envies, et deux autres fauteuils sont proposés en complément (au détriment du coffre). Le style intérieur est moderne, sérieux mais chaleureux et pas trop cossu, avec des garnitures en tissu généreuses, pas de parties tôlées apparentes... Par ailleurs, l'instrumentation est des plus complète, et les versions haut-de-gamme possèdent même un certain chic. Bon, ce n'est certes pas du haut-de-gamme à l'allemande, mais pour du Renault on atteint des sommets inégalés sur un véhicule tous publics.

Au volant, le conducteur assis en hauteur domine le trafic, la voiture est très confortable et se montre douce à conduire, et l'on peut transporter très confortablement sept passagers à près de 180 Km/h. Il n'existe alors que deux finitions dans la gamme (la GTS et la TSE) et un seul moteur (un bloc essence 1995 cc de 110 ch à carburateurs). Le moteur diesel 2.1 litres viendra quelques mois plus tard, fort de 88 ch. Mine de rien, Renault vient d'opérer une révolution dans l'histoire automobile.

Si l’Espace est favorablement accueillie par la presse, son démarrage commercial s’avère catastrophique. Les Français semblent apprécier le concept, mais ils n'osent pas encore faire le pas d'acquérir le nouveau modèle... seuls neuf Espace seront vendus le premier mois de sa commercialisation en juillet 1984 ! Philippe Guédon dira : « Convergent alors, sur ma modeste personne, tous les sarcasmes ! ». D’autant qu’au caractère très novateur du véhicule s’ajoutent des problèmes de qualité. Matra perd alors 8000 francs par exemplaire produit, une somme considérable.

Mais le miracle finit par se produire : la presse et les médias parlent beaucoup de cette nouvelle façon de voir la route. La publicité fait également rêver d'évasion en famille, dans le confort et en toute liberté... Tout cela finit par convaincre les Français, qui enfin passent commande. Le rythme de la production s'emballe, l'Espace fait un carton, et bientôt toutes les familles en veulent un !

1985 verra l'ajout au catalogue d'une version haut de gamme dite "2000-1", dotée d'un équipement digne d'une Renault 25 présidentielle, avec des matériaux plus cossus et de nouvelles astuces dans l'habitacle. Son prix élevé en fait l'un des modèles automobiles français les plus chers de l'époque.

Technologie de pointe

Techniquement, l’Espace présente deux caractéristiques qui méritent d’être soulignées. Sa structure métallique bénéficie d’une galvanisation par immersion dans un bain de zinc en fusion, gage d’une protection de quinze ans contre la corrosion. Cet atout, ajouté à une carrosserie réalisée à partir de panneaux en matériau composite incorrodable, explique l’excellent vieillissement de la voiture, dont de nombreux exemplaires roulaient encore en bon état près de vingt ans après leur sortie d’usine. De plus, grâce au brevet Matra SMC (Sheet Moulding Compound), un composite fabriqué à haute pression dans des moules métalliques, l’Espace parviendra, au fil des années, à une qualité de surface et de peinture identique à celle de la tôle. Du reste, des ingénieurs BMW, venus s’informer à Romorantin dans les années 90, jugeront cette qualité digne des modèles de la série 7.

Par ailleurs, et malgré les difficultés techniques que cela représentait, Matra a développé pour l’Espace une suspension arrière semi-indépendante, que Philippe Guédon estimait mieux adaptée aux voitures à haut centre de gravité que la suspension indépendante — avec laquelle le véhicule prend du roulis, obligeant à monter d’énormes barres stabilisatrices. La plupart des monospaces ont aujourd’hui repris ce système.

Avec le temps, l’Espace va faire progressivement son chemin et l’équilibre financier sera atteint en mars 1986, soit deux ans après l’apparition du modèle sur le marché. Dès lors, les laudateurs de la voiture et de son concept ne manqueront pas, à commencer par ceux qui les avaient d’abord dénigrés…

Phase 2 (Matra P 23 bis)

En 1988, l'Espace est légèrement restylé. L'avant s'arrondit et son visage devient plus gracieux, s'harmonisant avec le reste de la gamme de l'époque, surtout les Renault 21 et 25, formant avec elles le trio haut-de-gamme de la marque. Les fanons de calandre font place à une calandre à moitié plate, et et la poignée de coffre au dessus de la plaque est déplacée en bas. L'avant remodelé et plus étiré le rallonge de quelques centimètres, tandis que l'arrière est lui aussi revu avec un hayon modifié et de nouveaux feux. Il faut cependant un regard averti pour les distinguer tant ils sont similaires.

A bord, peu d'évolutions : difficile d'améliorer ce qui est déjà excellent ! Il y aura juste quelques nouvelles selleries et des sièges arrières un peu plus modulables. Les motorisations proposées sont désormais au nombre de cinq : quatre en essence entre 103 et 120 ch, ainsi qu'un diesel turbocompressé de 88 ch.

Bien entendu, comme précédémment, la gamme est couronnée par le "2000-1". Version haut de gamme avec ses jantes en alliage et ses nombreux équipements électriques, il utilise le bloc 1995 cc de 120 ch à injection et peut monter jusqu'à 178 Km/h, ce qui est remarquable pour ce type de véhicule à la fin des années 80. Ce modèle qui faisait rêver bien des familles est désormais une pièce de collection, dont le musée Matra conserve un exemplaire en état impeccable.

L'Espace I sera vendue à 191674 exemplaires, en plusieurs versions. Les ventes passeront de 18173 en 1984 à 46257 en 1990, sa production passant de 23 par jour à plus de 210, en comptant l’usine Alpine de Dieppe en complément à partir de juin 1987. Son règne en Europe et surtout en France sera sans partage, les vraie rivales n'apparaissant en France que vers 1989. Philippe Guédon, le "père" de l'Espace, dira ceci : "L'Espace est une réponse à une question qui n'était pas posée."

La gamme Espace restera inchangée jusqu’en 1991. Une suspension arrière pneumatique à correcteur d’assiette sera proposée en option sur les versions haut de gamme en avril 1990. Le dernier P 23 sort des chaînes Matra en janvier 1991. La carrière du P 36, son successeur, peut alors commencer. Plus d'un million de Renault Espace des quatre premières générations confondues seront vendues (dont plus de 874000 construites par Matra), constituant le plus gros succès commercial d'un modèle développé par la firme de Romorantin. 

Texte repris et adapté du défunt site Club GTI, ainsi que d'un article de Gilles Bonnafous

L'Espace de Phase 1 a fait rêver plus d'un Française dans les années 80.

L'Espace possède un Cx de 0,32, excellent pour un véhicule de ce gabarit.

Peu de changements importants en Phase 2, mais la façade avant s'arrondit.

Un joli Espace Société belge en Phase 2.

Le musée Matra présente aussi ce modèle de Phase 2, une 2000-1 Injection.