FSM Beskid 106 : inspiratrice de Twingo ?

Les sept prototypes de la Beskid prennent la pose pour une photo en 1986.

Au Musée de la Technologie et de l'Industrie de Cracovie, les six Beskid restantes exposées côte à côte en 2016 pour la première fois depuis 1986.

Les Beskid ont été sauvées grâce à la ténacité et à la persévérance des employés d'OBRSM et, il faut bien le dire, leur désobéissance au pouvoir !

Après plus d'un an de recherche et de travail sur l'optimisation de la forme de la carrosserie, Krzysztof Meissner esquissa en 1981 le concept final de la MePi, voiture à petit moteur. Ce dessin servit de base au développement de la Beskid.

L'atelier de l'Académie des Beaux-Arts de Varsovie où Krzysztof Meissner laissait libre cours à sa folie créative.Meissner était passionné de photographie. Les archives considérables qu'il a laissées sont une occasion unique d'assister au processus de création d'une voiture aérodynamique. Des maquettes pré-Beskid ont été découvertes dans son appartement du quartier d'Okęcie à Varsovie.

L'un des premiers modèles produits en 1981 par l'atelier de modélisme OBRSM, présentant la version définitive de la carrosserie de la voiture FSM 106 à l'échelle 1/10. Ce modèle a été créé par Krzysztof Bies, et la photo a été prise par Krzysztof Meissner, consultant régulier de l'atelier.

Wiesław Wiatrak devant une maquette grandeur nature du FSM 106. Photo prise le 28 février 1983.

Le tout premier prototype de la Beskid se reconnaît à sa couleur jaune-sable, à sa grille de calandre noire intégrale et à son hayon à ouverture latérale.

Il a d'abord été exposé au au Musée de la métallurgie et de l'industrie mécanique de Chlewiska mais il est aujourd'hui au Musée Automobile de Varsovie.

Cet exemplaire vert en assez mauvais état est exposé au musée de Szczecin.

Le prototype de couleur beige est exposé au centre de recherche OBRSM.

Dans les années 1990, Wiatrak acheta deux Beskid à l'Université de Technologie de Cracovie et les utilisait quotidiennement (ici photographié par hasard par Wojciech Jureckidans une rue de Bielsko-Biała, en 1993).

L'une des deux Beskid conservées au Musée automobile de Cracovie.

La petite voiture polonaise Beskid 106 est considérée par un certain nombre de gens (surtout dans son pays) comme l'une des possibles inspiratrices de la petite citadine de Renault... Mais qu'en est-il réellement ?

Développée à partir de 1981 par la firme polonaise FSM au sein du BOSMAL, bureau d'études de l'OBRSM de Bielsko-Biała, en remplacement de la Polski Fiat 126p produite dans les usines de Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) sous license Fiat, la FSM 106 fut élaborée par une équipe de designers dirigée par l'ingénieur Wieslaw Wiatrak. Wiatrak fut l'un des créateurs les plus illustres de l'industrie automobile polonaise. On se souvient surtout de lui comme du co-concepteur et de l'âme de la petite voiture en forme de goutte d'eau.

Un contexte socio-économique défavorable

Les travaux de création d'une nouvelle voiture à petit moteur, destinée aux usines FSM et s'appuyant sur les capacités de production nationales, débutèrent en 1977. L'OBRSM (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych, ou Centre de recherche et de développement d'automobiles de petit litrage) de Bielsko-Biała, créé en 1972, joua un rôle clé dans ce projet. Le gouvernement central avait initialement facilité et financé ces travaux, pourtant il accueillit l'idée avec scepticisme, et on supposait alors qu'une autre licence serait finalement acquise. Un accord-cadre entre Pol-Mot et Fiat fut signé le 18 juin 1979, lequel prévoyait la production sous licence de la Fiat Panda, entre autres, aux FSM. Cependant, la date d'achèvement du contrat n'était pas précisée.

Cette décision était motivée par la situation économique du pays au début des années 1980. Les turbulences sur le marché international des matières premières avaient engendré d'énormes difficultés pour rembourser les dettes contractées pour les investissements massifs des années 1970, notamment l'acquisition de nouvelles licences. La période troublée désignée comme l'« hiver du siècle », à la charnière des années 1978-79, entraîna également des pertes considérables. Pour ne rien arranger, l'Union soviétique imposa une augmentation des dépenses militaires. Des années difficiles d'austérité forcée s'annonçaient. Par conséquent, la présence de la Fiat Panda en Pologne n'était pas encore acquise.

Créer à partir de rien, ou presque

Lors de l'ouverture du nouveau siège d'OBRSM, rue Sarni Stok à Bielsko-Biała, le site était l'un des mieux équipés d'Europe. La grande majorité du personnel était composée de jeunes diplômés, fraîchement diplômés et encore peu expérimentés. Cependant, ils n'étaient pas livrés à eux-mêmes et les postes de direction étaient occupés par des ingénieurs chevronnés. Lorsque les travaux de conception d'une nouvelle voiture à petit moteur débutèrent, le département de conception et de développement était dirigé par l'ingénieur Wiesław Wiatrak, qui avait commencé sa carrière dans les années 1950. Il avait déjà à son actif des réalisations considérables et reconnues en aérodynamique, des conceptions de moteurs de motos et de voitures très performantes, et avait mené à bien des projets tels que la Syrena 105B Boston. Ces compétences allaient s'avérer cruciales pour la conception de la nouvelle voiture. Malheureusement, le budget d'OBRSM ne représentait qu'une fraction des sommes allouées à la recherche et au développement par les entreprises occidentales.

Pour des raisons principalement économiques, la nouvelle voiture polonaise à petit moteur devait être basée sur la technologie italienne, la seule disponible dans le pays à ce moment-là. Grâce à une connaissance approfondie de sa conception, la première étape consista à repenser entièrement la Polski Fiat 126p pour en faire une traction avant. Entre 1978 et 1980, plusieurs prototypes, désignés 126NP, furent construits. Parallèlement, le cahier des charges d'un véhicule entièrement nouveau, baptisé « 1000 », fut élaboré. D'après les données morphologiques de la population polonaise fournies par les facultés de médecine de Cracovie et de Wrocław, on estimait que sa carrosserie trois portes, mesurant 365 × 145 × 131,5 cm, pourrait accueillir quatre adultes mesurant chacun 180 cm.

Une cylindrée allant jusqu'à 1 000 cm³, une traction avant, une vitesse de pointe d'environ 120 km/h, une carrosserie autoporteuse, une suspension indépendante aux quatre roues et une consommation de carburant n'excédant pas 6 l/100 km étaient des caractéristiques typiques des véhicules étrangers comparables de l'époque. Les Académies des Beaux-Arts de Varsovie et de Cracovie furent chargées de développer deux projets de carrosserie concurrents. Les accords correspondants furent signés en juin 1978. Le projet « Varsovie », conçu par Cezary Nawrot, resta à l'état d'esquisse. Le projet de Cracovie, développé sous la direction du professeur Jerzy Ginalski et désigné X09, fut finalisé par la réalisation d'une maquette tridimensionnelle à l'échelle 1:1. Suite à la signature de l'accord initial avec Fiat en 1979, les dépenses de développement de FSM furent progressivement réduites. Au printemps 1980, alors que la production sous licence de la Fiat Panda était sur le point de commencer, la collaboration d'OBRSM avec l'ASP prit fin.

La crise économique croissante et les événements d'août 1980, l'une de ses conséquences, mirent sérieusement en péril l'exécution du contrat avec Fiat. OBRSM revint donc à l'idée de construire une voiture polonaise à petit moteur. En décembre 1980, Wiesław Wiatrak présenta son propre concept à la direction de FSM : « Une nouvelle carrosserie pour la n° 650, conservant le moteur PF126p.» La conception tenait compte du budget limité de l'usine et supposait une unification maximale avec la Polski Fiat 126p. Cela incluait les composants des deux voitures et la possibilité d'utiliser les lignes de production existantes. Cependant, comparée à la Maluch, la n° 650 nécessitait beaucoup moins de matériaux et de main-d'œuvre.

L'élément le plus important du développement était l'esquisse de la nouvelle carrosserie, dotée d'une silhouette monocoque, inédite pour les véhicules de série de cette catégorie. Cette solution offrait un espace intérieur important. Grâce à son faible coefficient de traînée aérodynamique, elle améliorait également les performances et réduisait la consommation de carburant. C’est ainsi que Wiesław Wiatrak résolut ingénieusement le problème de l’utilisation d’un moteur peu puissant, celui d’une Fiat 126p polonaise, pour motoriser la NN 650. En février 1981, la direction de FSM approuva la mise en œuvre du projet, prometteur sur le papier. Cependant, un mois plus tard, Andrzej Pietrzak, alors directeur de Pol-Mot, fut contraint d’informer les Italiens que l’application de l’accord-cadre de 1979 était suspendue en raison de la dégradation des finances publiques. Dès lors, de grands espoirs furent placés dans la NN 650.

De la X09 à la FSM 107

Une équipe restreinte de 40 employés d'OBRSM fut constituée pour développer la NN 650. Des spécialistes en aérodynamique, en résistance des structures et en mécanique des châssis, travaillant régulièrement dans les universités techniques de Cracovie et de Varsovie, furent engagés comme consultants. Wiesław Wiatrak fut nommé concepteur en chef et responsable du projet (dont il dessina le croquis ci-contre). C'est à son initiative que le professeur Krzysztof Meissner, designer très expérimenté associé à l'Académie des Beaux-Arts de Varsovie, rejoignit l'équipe. Son travail exceptionnel et souvent visionnaire en design industriel lui a valu une renommée internationale. Parmi ses créations les plus emblématiques figurent le scooter Osa, les appareils photo Alfa et Zuch, et les cabines de camions de la série Jelcz 300.

En février 1980 (avant la présentation du cahier des charges de la NN 650), Krzysztof Meissner, à la demande de Jerzy Ginalski, mena des recherches sur une conception de carrosserie alternative pour la X09. À l'époque, il se trouvait en Irlande, à l'Université de Limerick, où il avait accès à une soufflerie. L'objectif était d'obtenir le coefficient de traînée le plus faible possible tout en préservant les dimensions du véhicule et l'ergonomie intérieure. Meissner poursuivit ces travaux même après la fin de la collaboration du FSM avec l'Académie des Beaux-Arts de Cracovie et son retour en Pologne. En collaboration avec les aérodynamiciens Janusz Piechna et Tadeusz Sołtyk, il construisit plusieurs maquettes par tâtonnements, transformant progressivement la forme angulaire bicorps de la X09 en une conception monovolume avec un coefficient de traînée d'environ 0,3. Ceci aboutit au développement d'un véhicule provisoirement baptisé MePi, en hommage à Meissner et Piechna (maquette ci-contre). Elle répondait parfaitement aux directives établies par Wiesław Wiatrak fin 1980 et servit de point de départ pour la conception de la carrosserie définitive du modèle NN650.

Le cahier des charges de la FSM 107, petite voiture issue de la combinaison des modèles NN650 et MePi, fut finalisé durant l'été 1981. Les travaux de préparation de la documentation pour la construction du prototype commencèrent. Malgré une interruption forcée des travaux due à la loi martiale, cette documentation fut prête à l'automne 1982. Ce résultat fut notamment rendu possible par l'utilisation de l'informatique, inédite dans l'histoire de l'industrie automobile polonaise, pour les calculs de résistance.

Le projet devient la Beskid 106

Au printemps 1982, des essais finaux furent menés dans la soufflerie de l'Institut d'aviation de Varsovie afin de vérifier l'aérodynamisme du véhicule. Une maquette à l'échelle 1/5 de la carrosserie de la FSM 107 atteignit un Cx de 0,23. Une autre maquette, cette fois à l'échelle 1/1, fut testée le 5 juin 1982. Réalisée par Krzysztof Bies, elle intégrait tous les détails de la carrosserie et du châssis. Malgré cela, elle obtint un résultat remarquable avec un Cx de 0,268. C'est sous cette forme que le véhicule, maintenant désigné FSM 106, fut développé. Au printemps 1983, il reçut le nom définitif de Beskid, dérivé du nom du massif des Beskides de Bednarów, situé à la frontière polono-tchécoslovaque. Plus tard, Wiesław Wiatrak et Krzysztof Meissner se disputeront à plusieurs reprises pour déterminer lequel d'entre eux était réellement à l'origine du nom, mais aussi du dessin final de la coque de la Beskid.

Une maquette grandeur nature de la FSM 106 fut construite. Un travail aérodynamique soigné (selon des recherches réalisées par l'Institut d'aviation) s'appliquait non seulement à la silhouette, mais aussi aux solutions structurelles. Par exemple, un plancher plat, intégrant le pot d'échappement et le réservoir de carburant, formait un seul et même plan. Un pare-chocs avant aérodynamiquement optimisé et des enjoliveurs aérodynamiques étaient déjà de série sur des modèles comme l'Audi 100 C3. Les travaux de perfectionnement de la carrosserie de la Beskid furent menés dans la soufflerie de l'Université de Technologie de Varsovie et s'inspirèrent du profil tronqué d'une aile de planeur.

Après le gel du design et l'approbation du cahier des charges en 1982, le premier des huit prototypes, portant le numéro de châssis 106.01.83, fut achevé le 11 juillet 1983, en seulement 10 mois. Il était 11 cm plus large et 8 cm plus long que la PF 126p, offrant ainsi un espace intérieur sensiblement supérieur à celui du modèle qu'il était destiné à remplacer. Il était doté d'une carrosserie trois portes : les longues portes latérales facilitaient l'entrée et la sortie, tandis que les portes arrière, à ouverture latérale, permettaient un accès aisé au coffre. Son volume de coffre était presque deux fois supérieur à celui de la PF 126p. Une fois les sièges arrière rabattus, il atteignait 800 litres.

La Polski Fiat 126p, ou plutôt sa base technique, incita les concepteurs à standardiser le design de son successeur. C'est pourquoi un moteur modernisé du modèle Bis fut utilisé. La standardisation concernait également les composants du système de freinage et d'alimentation, l'alternateur, le démarreur et de nombreux petits composants tels que les interrupteurs, les serrures, les lève-vitres, les joints, etc. Les roues provenaient également de la PF 126p. Si la taille des pneus restait inchangée, une suspension avant moderne à jambes de force McPherson était installée. L'utilisation d'un châssis à traction avant permit d'obtenir un coffre spacieux, la voiture n'étant plus longue que de 8 cm que la PF 126p. Le test final et crucial pour la carrosserie de la nouvelle voiture était un crash-test. Il fut réalisé sur le prototype n° 106.02.83 le 11 octobre 1983 à l'Institut de l'industrie automobile de Varsovie. La Beskid satisfit à toutes les exigences de sécurité, notamment aux normes européennes ECE 12, 32 et 33. Les zones de déformation programmée fonctionnèrent correctement et le moteur s'enfonça sous le plancher de l'habitacle. Fait intéressant : alors que la conception automobile était généralement entourée de secret en Occident, la Beskid devint en Pologne une star de la presse et des médias dès le premier prototype.

Sept exemplaires furent construits au total (dont un endommagé au crash-test), les six autres étant testés sur routes et parcourant des centaines de milliers de kilomètres lors de ces essais. Le prototype initial était équipé d'un moteur bicylindre PF 126p de 594 cm³ développant 27,6 ch ; les exemplaires suivants présentaient de légères différences. Les trois premiers étaient équipés d'un hayon arrière à ouverture latérale. Les couleurs et les matériaux des sièges variaient également. Cependant, les différences les plus significatives concernaient les moteurs. Les versions ultérieures ont reçurent un moteur bicylindre de 703 cm³ développant 29,5 ch. mêms si la Beskid avait été conçue dès l'origine pour pouvoir accueillir un moteur quatre cylindres transversal de plus grande cylindrée.

Rêves et réalité

En octobre 1983, un projet prévoyait la production future de la Beskid chez FSM et FSO. En effet, un accord de coopération avait été signé avec FSO, et on projetait alors d'utiliser des éléments de FSO Wars pour la version de production. Cependant, ce projet resta lettre morte, ne laissant derrière lui qu'une idée et des déclarations d'intention. Dans les années qui suivirent, l'avenir de la Beskid se détériora. La direction de FSM réduisit progressivement les fonds alloués à son développement. Le lancement de la production des 126p FL et BIS devint la priorité. Les journalistes et représentants d'entreprises étrangères en visite à l'OBRSM furent très impressionnés par la voiture polonaise. Au lieu des propositions de coopération attendues, cette surenchère autour de la Beskid contribua à l'épuisement de l'équipe de conception. Nombreux furent ceux qui trouvèrent un emploi à l'étranger sur-le-champ. Seule la Chine offrit une modeste aide financière, cofinançant secrètement la poursuite du développement de la Beskid pendant environ deux ans. À cette époque, le projet opérait sous le nom de « KOYOKO », et le logo FSM sur les maquettes fut remplacé par d'étranges badges. Par ailleurs, aucun des prototypes construits ne présentait les caractéristiques de pré-production.

Les efforts précédents s'étaient concentrés sur la carrosserie. C'est pourquoi, par exemple, le design intérieur n'était pas encore gelé. Le design intérieur définitif devait être développé en collaboration avec l'Académie des Beaux-Arts de Cracovie, et les prototypes utilisaient un assemblage de pièces et de matériaux disponibles sur le marché. De nombreux détails et solutions, comme la construction des cadres de vitres latérales et des éléments de suspension, étaient provisoires et nécessitaient des améliorations ou une refonte. La production de certains composants de la voiture dépassait également les capacités de l'industrie polonaise. Par exemple, le pare-brise de la Beskid était le plus grand et présentait l'angle d'inclinaison le plus important de toutes les voitures particulières produites dans la zone Comecon. Pour les prototypes, il était fabriqué à la main. La production en série aurait donc nécessité des investissements considérables dans le développement ou l'acquisition de technologies appropriées.

La question des moteurs restait également en suspens. Au total, une dizaine de moteurs polonais, italiens, japonais et yougoslaves différents furent testés sur les Beskid, avec des cylindrées allant de 600 à 1116 cm³ et des puissances de 27 à 55 ch. Parmi ceux-ci, les plus intéressants furent ceux développés à l'OBRSM, résultant d'une refonte complète du moteur PF 126p. Ces moteurs étaient refroidis par eau et avaient des cylindrées respectives de 594 cm³ (27 ch), 652 cm³ (42 ch), 736 cm³ (28 à 36 ch) et 800 cm³ (environ 50 ch). Des essais furent également menés avec un moteur diesel Kubota de 800 cm³. Même si la Beskid de série était prévue avec un moteur deux-cylindres, le modèle avait été conçu pour pouvoir éventuellement accueillir un quatre cylindres plus gros, monté transversalement.

Le dernier prototype, numéro 106.08.85, de type Beskid II, fut construit début 1985. Lors de sa conception, les ingénieurs de l'OBSRM ainsi que les artistes de l'Académie des Beaux-Arts de Cracovie se concentrèrent sur l'intérieur du véhicule, qui se distinguait par son espace, son esthétique et sa fonctionnalité. La carrosserie compacte offrait plus d'espace que la Polonez, pourtant une berline de plus grand volume. En juillet de la même année, Ryszard Kłapkowski, directeur de l'OBRSM depuis 1983, fut remplacé par Roman Podolak. L'une de ses premières décisions fut de mettre au rebut tout le matériel nécessaire à la construction des Beskid suivantes. Cette décision intervint pendant les vacances de Wiesław Wiatrak, ce qui bloqua de fait le développement du projet. Les travaux s'achevèrent finalement à la fin de l'automne 1986, suite au résultat négatif du second crash-test du prototype 106.03.83, le 3 novembre 1986.

Au printemps de l'année suivante, Wojciech Jaruzelski, premier secrétaire du Comité central du Parti ouvrier unifié polonais (PZPR), rencontra Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat. Ces discussions aboutirent, le 9 septembre, à la signature d'un accord de licence entre Pol-Mot et Fiat pour la production d'une voiture à petit moteur, la X1/79 (devenue par la suite la Cinquecento). Les Italiens accordèrent également à la Pologne un prêt très avantageux, permettant ainsi la modernisation de la FSM et l'acquisition de la licence.

En conséquence, seulement Le contexte politico-économique empêcha la production en série de la Beskid 106, et les responsables du gouvernement ordonnèrent la destruction des sept prototypes. Une Heureusement, les ingénieurs désobéirent, de sorte qu'on peut admirer aujourd'hui les six Beskid préservées : au Muzeum Motoryzacji (Musée automobile) de Varsovie ; au Muzeum Inżynierii Miejskiej (Musée des Travaux Publics, désormais Musée de l'Ingénierie et de la Technologie) de Cracovie (2 exemplaires) ; au Muzeum Techniki i Komunikacji à Szczecin ; ainsi qu'à l'École polytechnique d'Opole et au centre de recherche OBRSM à Bielsko-Biała. Malgré ces localisations différentes, ces prototypes se sont retrouvés en 2016 au musée de Cracovie pour marquer le 30e anniversaire de la fin du programme.

Le projet Beskid III

Non seulement les équipes du projet ne détruisirent pas les prototypes, mais ils continuèrent d'étudier de nouvelles Beskid. Ainsi naquit en 1987 le projet Beskid III, une version légèrement améliorée et dotée d'un tableau de bord bien plus moderne, mais qui n'était plus monocorps. Mesurant 3,5 m de long et dotée du moteur de 704 cm³ (30 ch). Une version allongée 5 portes fut également envisagée en 1988, désignée Beskid 1703, et des variantes trois portes (1702), berline tricorps (1703 Sedan), utilitaire (1704 wysoki), pick-up (1705 P) et break (170X) furent également étudiées, toutes donnant lieu à des maquettes à échelle réduite. En 1991, une maquette théorique grandeur nature de la version de série de 1987 fut créée, reprenant en partie les lignes extérieures de la Cinquecento. Mais la conjoncture économique de l'après bloc communiste n'était pas favorable au lancement d'un tel projet.

"L'affaire française"

Trente ans après sa création, la carrosserie dessinée par Meissner conserve une allure moderne. C'est peut-être ce qui explique les nombreuses légendes qui entourent son histoire. La plus répandue concerne la Renault Twingo, prétendument basée sur un design volé aux Polonais. Ce qui suit va donc décevoir tous les adeptes des théories du complot : en effet, les origines de la Twingo remontent à la fin des années 1970 et au début des années 1980, avec le programme ECO2000, financé par l'État français. Son objectif était de développer une petite voiture du futur, avec un faible coefficient de traînée aérodynamique et une consommation de carburant minimale.

Les conclusions tirées des essais de véhicules expérimentaux (comme le programme VESTA) ont abouti au prototype W60 en 1986. Dessinée par Marcello Gandini, cette voiture monocorps, bien qu'adaptée à la production, fut rejetée. La X06 de 1988, dessinée par l'équipe de Patrick Le Quément, connut un sort plus favorable. Ce véhicule était également prêt pour la production. La direction de l'entreprise a recommandé quelques retouches stylistiques mineures, mais certains événements conduisirent la Régie à attendre 1992 pour présenter la Twingo.

Contrairement à une idée répandue, la Twingo n'a pas eu à attendre l'expiration du brevet. En effet, même si la carrosserie de la Beskid était bien entendu protégée par un brevet, celui-ci ne couvrait pas la forme même de cette carrosserie, puisque des véhicules monocorps et monocoque étaient produits depuis avant la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, le brevet français n° 211 553, déposé dès le 7 octobre 1983, couvrait un design stylistique pour une carrosserie très différente de celle de la Twingo.

Les quelques similitudes entre la petite Renault et la Beskid conduisirent certains à surnommer celle-ci la "Twingo polonaise" (même si, d'un simple point de vue chronologique, il serait plus juste d'appeler la Twingo la "Beskid française" !) On a raconté que BOSMAL n'avait pas eu les moyens financiers de prolonger son brevet, et qu'au moment de lancer la Twingo plus de dix après, le brevet polonais avait expiré, laissant le champ libre à Renault. Toutefois, la réalité est bien différente : non seulement les deux modèles n'ont quasiment rien en commun si ce n'est d'être monocorps, mais en plus le brevet de la Beskid n'a expiré qu'en octobre 2003, trois ans après l'arrêt de la production de la Twingo I ! Voilà qui devrait donc mettre définitivement fin à une légende automobile répandue...

Break de chasse Renault-Ligier BC-121 (1974), Renault W60 de Gandini (1986) et W60 définitive (1987), qui deviendra la X06 Twingo.

Aurait-elle pu réussir ?

Malgré les années, la Beskid 106 a conservé tout son charme. La Beskid reste une voiture au style moderne et attrayant, et son excellent coefficient de traînée très faible de 0,29 aurait permis une consommation de 3,9 l/100km seulement à 90 km/h. Wiesław Wiatrak avait conçu sa voiture en anticipant l'avenir et les tendances émergentes. C'est pourquoi la Beskid peut être considérée comme la plus aboutie des voitures particulières construites en Pologne durant l'ère communiste. Quelques ajustements lui auraient suffi pour rivaliser sans peine avec la Cinquecento, produite sous licence ultérieurement, et il est regrettable qu'elle n'ait jamais été commercialisée car elle aurait donné à la Pologne son premier vrai modèle compact de conception locale.

Mais avec une équipe de 40 personnes dans les années 1980, pouvait-on seulement envisager de lancer la production d'une voiture aussi novatrice ? Malheureusement, confrontés à la réalité, les compétences et les ambitions de l'équipe d'OBRSM se sont avérées insuffisantes. L'industrie automobile nationale était tout simplement incapable de produire une voiture aussi moderne. Cependant, le principal obstacle qui a scellé le sort de la Beskid s'est révélé être le manque de clairvoyance des autorités polonaises, qui ont préféré la sécurité et, une fois de plus, se tourner vers l'ingénierie étrangère.

Texte essentiellement repris, traduit et adapté d'un article de Classicauto N° 136 en polonais de 2018

Deux personnalités tumultueuses. Meissner (à gauche) et Wiatrak ont ​​créé une œuvre magistrale, mais lorsqu'ils se disputaient, il valait mieux s'en éloigner.

Cette Beskid a servi un temps au service des télécommunications polonaises.

Elle a ensuite couru aux couleur de l'école Polytechnique d'Opole.

Elle est aujourd'hui exposée dans un hall de l'université de technologie d'Opole.

L'université a parfois été exposé le prototype lors de journées Portes Ouvertes.

La Beskid du Musée de l'Ingénierie et de la Technologie de Cracovie.

La même Beskid avec le logo du musée et une nouvelle immatriculation.

La présentation publique d'une Beskid attire toujours une foule de curieux...

... et encore plus quand son concepteur Wieslaw Wiatrak est présent !

Cette "KR 77E" du musée de Cracovie est la plus aboutie et la mieux conservée.

L'aménagement intérieur de la maquette de 1989, préparé par des designers de l'Académie des Beaux-Arts de Cracovie, dont le professeur Jerzy Ginalski.

Maquette finale grandeur nature du projet de Beskid III, construite en 1991.

L'un des prototypes de la Beskid aux côtés de la maquette de la Beskid III.