Eagle « Premier » : la meilleure Chrysler était... une Renault !

Après plusieurs mois de négociations en dents de scie, ainsi que l'assassinat tragique du directeur général de Renault par un groupe d'anti-capitalistes extrémistes, Chrysler et Renault trouvèrent un terrain d'entente, et Chrysler mit en scène une reprise hostile d'AMC en achetant les actions majoritaires de Renault au prix de 4,50 $ l'action, pour un total d'un 1,1 milliard de dollars. Chrysler voit alors AMC comme une excellente affaire, possédant déjà un réseau solide de concessions, la prospère marque Jeep, ainsi qu'une toute nouvelle usine opérationnelle qui produit la Renault Premier, la plus moderne des berlines d'entrée de gamme pour Chrysler, sur un marché des voitures de gabarit intermédiaire où la compétition fait rage. D'un trait de stylo (et avec une grosse somme d'argent) American Motors devient alors la branche Jeep/Eagle de Chrysler en 1987.

Au cours de l'année 1988, la Eagle Premier fait une entrée remarquée sur un marché pourtant saturé de modèles, et la revue Consumer Reports ira même jusqu'à dire “...la meilleure voiture que Chrysler ait à proposer n'est même pas une Chrysler!”. Seuls 172 exemplaires ont été vendus en 1987 sous la marque Renault (certains d'entre eux devenant même des Eagle avant même leur mise en vente). Pour 1988, la première année complète du modèle sur le marché, La Premier démarre avec des ventes dépassant les 50000 exemplaires.

Comme beaucoup de modèles AMC (et Renault), les ventes chuteront presque immédiatement après cela. Des problèmes de transmission et d'alimentation nuisent à la réputation de la Premier sur le long terme, même si la plupart des problèmes résultent du manque de formation des concessionnaires du réseau sur la façon de les réparer en cas de panne. Cela n'exclut évidemment pas les problèmes de fiabilité inhérents à tout nouveau modèle (circuit électrique, freins, climatisation), mais la plupart d'entre eux auront été solutionnés courant 1991 et traités, soit par le réseau d'information interne, soit par des retours en usine. N'oublions pas qu'avec son assemblage modulaire, ses ordinateurs de bord multiples, et le positionnement longitudinal inhabituel (pour les Etats-Unis) du moteur, le design et la technologie de la Premier sont très en avance sur ceux de ses concurrentes.

Il est intéressant de remarquer que les exemplaires de Premier sortis pour les années fiscales 1988 et 1989 présentent sous le capot un autocollant portant la mention : "Fabriqué par American Motors", avec au-dessous, en toutes petites lettres, "une division de General Motors". Les modèles ultérieurs ne comporteront que la mention "Fabriqué par Chrysler Motors". A ce titre, les premiers modèles ont davantage valeur d'objets de collection pour les fans de la marque AMC, puisqu'il s'agit des dernières voitures à avoir été produites avec une identification AMC claire.

Fin 1989, Chrysler lance la ES Limited, une étonnante version haut de gamme de la Premier disponible uniquement dans une gamme de couleurs de base parmi noir, blanc, rouge et argent ; elle est dotée en standard de roues spéciales en alliage et de quasiment toutes les options possibles dans la gamme. Bien que superbe, la ES Limited n'offre pas de réelle amélioration sur la ES sur le plan des performances, ce qui sera un défaut notoire pour les acheteurs potentiels comme pour la presse spécialisée. Si Chrysler avait eu le bon sens d'équiper la ES Limited d'un moteur plus puissant et/ou d'une boite de vitesse manuelle, ce modèle aurait pu recevoir un meilleur accueil. Les ventes totales de la LX, de la ES et de la nouvelle ES Limited atteignent à peine 30000 véhicules pour l'année fiscale 1989.

L'intérieur de la Premier est l'un des ses principaux atouts. Offrant le plus grand volume intérieur de sa catégorie, la Premier peut contenir à l'aise six passagers dans les versions LX, ou cinq dans les versions LX et ES dotées de la console centrale. Il est incroyable de trouver autant de place pour la tête et les pieds dans une voiture de cette taille. Et pourtant, les médias sont divisés sur la Premier. Presque tout le monde adore la volume intérieur, le confort et le comportement routier. La Premier apparaît tout simplement comme l'une des meilleures berlines au monde, et reçoit d'excellentes notes de la presse automobile et des acheteurs.

Toutefois, presque tout le monde également a ses commentaires à faire sur les regrettables petits ratés de la Premier, tels que le levier de clignotant, le moteur bruyant, la transmission trop dure ou les ceintures de sécurité électriques. A la demande du gouvernement fédéral, ce système compliqué et souvent en panne est en effet devenu standard dès 1989 pour les places avant (contrairement au Canada, qui gardera ses ceintures classiques jusqu'en 1992). Côté look, la Premier fait un sans faute, avec ses faux airs d'Audi et de Mercedes. Elle offre aux clients une alternative à la finition plastique un peu cheap des voitures de son époque, et dans l'ensemble, la presse ne tarit pas d'éloges quant à l'aspect général de la Premier.

Comprenant que la Premier n'avait pas atteint le potentiel espéré, Chrysler apporte des améliorations plus que nécessaires à la Premier et à la Monaco à compter de la mi-1991. Cette mise à jour importante bien que non remarquée par la presse spécialisée produira la version la plus fiable de la Premier jusque là, en remplaçant de nombreux éléments Renault par des pièces Chrysler plus facilement disponibles et plus fiables. Extérieurement, la Premier Limited reçoit une nouvelle calandre élégante et de nouveaux feux arrières, obligeant à supprimer la mention "design by Giugiaro" qui figurait sur le véhicule.

Les plus grands changement, toutefois, étaient intérieurs. La

The transmission valve body was reworked to smooth shifting, the electrical system was completely overhauled (with all powertrain components now controlled by a SBEC II Chrysler controlled instead of the previous years Renix (Renault/Bendix) system), and the cooling system was improved with smoother coolant flow and twin fans on the radiator. The engine remained the 3.0 PRV but now featured distributorless ignition, revised rocker arm assemblies and updated cylinder head gaskets.

Malgré tous les efforts de Chrysler comme de Renault pour améliorer le modèle, les ventes continueront à chuter. Les gens n'achetent tout simplement pas la Premier, ni la Monaco d'ailleurs. Sur les modèles millésimés 1991, les ventes tombent à seulement 19000 exemplaires. Il devient évident que les jours des deux modèles sont désormais comptés. 1992 sera la dernière année de la Premier/Monaco. Tous les modèles comportent désormais la nouvelle calandre et les nouveaux feux arrières introduits sur la série Limited de 1991. Quelques nouvelles couleurs de peinture sont proposées, mais aucun changement supplémentaire ; si les modèles jouissent d'une année supplémentaire au catalogue, c'est pour satisfaire le contrat de cinq ans passé par Chrysler avec Renault et aussi pour utiliser au maximum les pièces qui restent du modèle 1991, qui s'est mal vendu. La production totale pour 1992 sera de seulement 6865 véhicules, Premier et Monaco confondues. La priorité désormais était d'actualiser l'usine de Bramalea pour y produire la nouvelle série LH (Intrepid/Concorde/Vision), laquelle allait reposer en grande partie sur la technologie de la Premier.

En dépit de leur échec commercial, la technologie et le design de la Premier apportèrent à Chrysler une longueur d'avance pour booster ses ventes dans la seconde moitié des années 90. Même si la gamme Eagle s'achève finalement en 1998 à cause de ventes modestes, d'un budget publicitaire insuffisant et de trop de modèles en lice sur les mêmes segments de marché, les talents dont Chrysler a hérité avec le rachat d'American Motors, et beaucoup des concepts et des caractéristiques de la Premier, contribueront au succès énorme de Chrysler avec beaucoup de ses modèles les plus populaires. La série LH, notamment, partage avec elle une foule de similitudes, et en particulier l'agencement longitudinal du moteur. Vus de dessous, les deux modèles sont presque identiques. Les freins à disque arrière de la Premier seront même repris sur la Dodge Viper ! Toute l'équipe de designers et d'ingénieurs d'AMC aura insufflé une vie nouvelle dans la firme Chrysler, et la Premier aura sans conteste servi de base à beaucoup de nouveaux produits.

Traduit en français à partir de divers sites web américains