Renault 900 : la route à l'envers

La "900" de Ghia paraît plus rustique extérieurement, mais c'est à l'intérieur qu'elle révèle tout son raffinement, avec un style typiquement années 50.

Le moteur V8, constitué de deux moteurs de Dauphine assemblés, est un petit bijou de mécanique, mais également d'esthétique industrielle.

La 900 Ghia fera partie des voitures exposées au Pub Renault en 1972.

Elle gardera longtemps sa peinture blanche provisoire.

Entièrement restaurée, la 900 Ghia est elle aussi populaire lors des salons.

Elaborée sur le même type d'architecture inversée que la Renault 600 quelques mois auparavant, la Renault 900 résulta d'une étude libre réalisée à la fin des années cinquante dans la perspective du remplacement de la Frégate.

C’est à partir de 1958 que Renault commence à réfléchir au modèle qui succédera à la Frégate. Mal aimée par Pierre Dreyfus, cette dernière atteint, avec son look dépassé, le terme d’une peu brillante carrière qui s’achèvera définitivement en avril 1960. Fernand Picard, réputé pour être partisan des voitures à moteur arrière, est à la recherche d’une solution originale pour cette future grande routière appelée à une large diffusion. Il envisage alors de reprendre l’architecture imaginée pour le projet Dauphine compacte (également appelée Renault 600), réalisé en 1957, en adaptant le concept au gabarit d’une berline spacieuse de gamme moyenne. Ainsi naît en 1959 l’Étude 900 (ou Renault 900).

A concept unique, plateforme unique : un châssis est développé spécifiquement pour le projet. Mais Picard veut pousser plus loin le concept. Pensée comme un break, la Renault 900 est pensée à l'envers, afin de créer un grand espace intérieur. Ce faisant, l'ingénieur place le compartiment moteur à l'arrière. Le fameux "sorcier" Amédée Gordini a prévu d’accoler deux blocs du “Ventoux” issu de la Dauphine pour en faire un V8 placé à 90° d’une cylindrée de 1,7 litre. Le bloc en aluminium et le vibrequin constituent naturellement des pièces spécifiques, tandis que les collecteurs d’admission et d’échappement sont placés au centre du V. Alimenté par un carburateur double corps de marque Weber ou Solex, le V8 développe environ 80 ch. Mais cette nouvelle architecture pose un problème de taille : comment faciliter à la fois l’accès au moteur et à la malle arrière ? C'est le défi que vont devoir relever les designers.

Trois prototypes, trois approches

Comme pour la Renault 600, il y aura d'une part une proposition du carrossier turinois Ghia, et de l'autre des propositions réalisées en interne par l’équipe de Robert Barthaud, dans laquelle officient les stylistes Max Michelet, Michel Béligond, André Daniel ainsi qu’un certain Gaston Juchet.

Le moteur a été placé différemment selon les prototypes fabriqués. Le premier, réalisé par Ghia, a un moteur installé en porte-à-faux arrière, en amont duquel se situe un coffre à bagages. L‘inconvénient de cette disposition tient à la mauvaise accessibilité du coffre à bagages placé derrière la banquette arrière, au-dessus de la boîte de vitesses. Les valises doivent être glissées par l’intérieur de la voiture, en basculant la banquette…

Ce défaut est corrigé sur le second prototype, confié au designer français André Daniel, qui adopte la solution vue sur la Dauphine avec le placement du moteur derrière la banquette arrière, au-dessus de la boîte de vitesses, tandis que le coffre est placé en porte-à-faux. Toutefois, si celui-ci est est largement ouvert, on ne peut en dire autant du moteur ! Equipée de portes autoclaves à l’avant, la 900 reçoit une carrosserie en aluminium collé qui lui autorise un poids plume de 1000 kilos. Basse et profilée, elle bénéficie également d’un Cx très favorable pour l’époque.

Enfin, une troisième version plus radicale sera imaginée par Max Michelet et Robert Barthaud et prendra la forme d'un "fastback" avec une vitre arrière bien plus inclinée.

Innovation ne rime pas toujours avec sécurité

Innovante en de nombreux points, la Renault 900 est dotée d'une carrosserie en aluminium qui lui permet d'afficher environ une tonne sur la balance. La colonne de direction est mobile, ce qui permet d'augmenter l'espace disponible pour le conducteur lorsqu'il veut entrer dans l'habitacle. Malheureusement, en dépits de longs tests effectués au centre d'essais de Lardy, la Renault Concept 900 ne parviendra jamais à se montrer assez sécurisée, notamment à cause du fait que les sièges avant se situent directement au-dessus du train avant.

Malgré les ambitions de Renault et les investissements déjà engloutis, la Renault 900 ne dépassera jamais le stade des prototypes. La première raison est liée au mode d'élaboration du projet : elle a été imaginée par des concepteurs en quête d'innovation pure, mais sans idée précise ni cahier des charges de ce qu'impliquerait la production du modèle. Or les Renault 900 posent de gros soucis de sécurité.

La seconde raison, liée d'une certaine façon à la première, sera quant à elle donné bien des années plus tard par Gaston Juchet : lors des sessions de clinics organisées au Centre du Lardy, de nombreux passagers avaient eu la sensation d’être projetés en avant sur l’asphalte, du fait de la cabine avancée et des sièges avant installés sur les passages de roues.

Renault se verra donc obligé de faire marche arrière et d'explorer des pistes plus conventionnelles pour remplacer sa Frégate. Ainsi naîtra le Projet 114.

On pensait que le Projet 900 s'était arrêté aux trois prototypes décrits plus haut... Mais grâce à Car Design Archives, on sait désormais que Michel Béligond et Gaston Juchet on continué à phosphorer sur des versions jusqu'en 1962. Voici quatre profils dessinés par Béligond en avril 61, et au-dessous, une réinterprétation du deuxième dessin par Juchet en novembre 62, dans un superbe style futuriste qui parvient à rendre beau ce design étrange. On remarquera au passage une certaine influence du projet Dauphine Familiale de Charbonneaux dans le traitement des volumes.

Sources nombreuses, dont un article de Serge Bellu pour la revue Global et les sites/pages Forum-Auto, , Motor1.com, Car Design Archives

Souvent attribuée à tort à Ghia, ce prototype de Renault 900 est dû au crayon d'André Daniel, même si Ghia a évidemment supervisé l'ensemble du projet.

La 900 d'André Daniel a toujours beaucoup de succès lorsqu'elle est présentée.

Associer la Renault 900 à l'Espace est un raccourci un peu facile, car les deux modèles n'ont pas grand chose en commun.

Max Michelet va proposer des version "fastback" . La seconde donnera un troisième prototype, On remarque le mode d'ouverture très original des portières.

Dans le prolongement de son travail sur les projets Renault 600 et 900, Ghia présentera en Italie son concept-car Selene en 1959.

La Selene n'a hélas pas eu la chance d'être aussi bien conservée et entretenue que les prototypes Ghia réalisés pour Renault.