Projet EC 129 "Plein Air" : elle aurait dû être la Rodéo

La proposition S.E.A.B. est loin d'être aussi plaisante que l'était leur Méhari.

Une second proposition de la S.E.A.B., aux arceaux apparemment fixes.

Une autre proposition pour le projet EC 129 que l'on doit à Louis Lepoix.

Deux dessins de Robert Broyer pour présenter son projet "Plein Air". Ce sont eux qui conduiront à la fabrication de la maquette à l'échelle 1.

La proposition de Broyer est pleine d'astuces innovantes, comme le pare-brise articulé rabattable, dont les montants forment un arceau pouvant servir au maintien en station debout (et probablement aussi à la fixation d'une capote).

Original, jeune et remarquablement pensé, le projet de Robert Broyer avait tout pour plaire... avant qu'un certain Giscard ne scelle son destin...

Au tout départ, il y a un personnage hors du commun, le genre qu'on croise seulement dans les romans. Héros de la Seconde guerre mondiale dans la Royal Air Force, décoré par l’Union Soviétique pour sa participation à la défense du Front russe, Roland de La Poype, à peine âgé de 27 ans, se reconvertit après-guerre dans l’industrie du plastique. Car cet homme, en plus d’être un pilote hors pair, est un inventeur qui ne manque ni de flair ni d’audace.

À l’aube des Trente Glorieuses, pressentant l’explosion de la société de consommation, il se lance, avec sa Société d’Exploitation et d’Application des Brevets (S.E.A.B.), dans la fabrication de tuyaux (Jacques Tati s’en amusera d’ailleurs dans le film Mon Oncle sorti en 1955). Peu de temps après, il vend à L’Oréal le concept de dosettes en PVC souple. Et si l’idée de départ est de proposer aux salons de coiffure des échantillons de shampooing, elle évoluera avec la mise sur le marché des fameux berlingots DOP, qui rencontreront un succès fulgurant.

Mais pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? Au début des années 60, la démocratisation des premiers plastiques ABS développés durant la guerredonne l’idée à de La Poype de créer l’équivalent d’une Mini-Moke, équipée d’une carrosserie teintée dans la masse et thermoformée, un procédé finalement proche de l’emboutissage des tôles. Avec son directeur technique Jean Darpin, il fait donc appel en 1966 à un designer de renom, Jean-Louis Barrault, qui a commencé avec Raymond Loewy, la légende du design. C'est la naissance de la Méhari. Ensemble, ils vont aller la proposer, clés en main, à Renault, quasiment telle que nous la connaissons, mais reposant sur une plateforme de Renault 4. Robert Broyer se souvient que le directeur du marketing de l'époque, Bernard Hanon, était loin d’être convaincu, et déclina donc la proposition de la S.E.A.B. On connaît la suite : le plasturgiste va alors se tourner vers Citroën qui, conquis, présentera à Deauville sa “Dyane 6 Méhari” le 16 mai 1968, dans une période troublée.
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Le succès inattendu de la Méhari prend tout le monde de court. Et si pour expliquer sa popularité, l’histoire a retenu, outre sa polyvalence et sa rusticité, le vent libertaire ambient, n'oublions pas que la Méhari, dépourvue de portes et de banquette arrière, pouvait entrer dans la catégorie des utilitaires. Et qu'à ce titre, on pouvait donc récupérer la TVA... un argument de poids largement mis en avant par les services de Communication de la marque !

Hanon comprend son erreur et décide de faire volte-face. Certes, la marque au losange a bien tenté de se positionner sur le créneau des voitures de loisirs avec sa Plein Air (sortie la veille de la Méhari, d'ailleurs) mais les ventes peinent à décoller. Il demande donc à Yves Georges de mettre à l’étude un projet similaire, codé EC 129. Mais en interne, la charge de travail arrive à saturation, et il devient nécessaire d’externaliser. Au début de l’année 1969, une consultation est lancée auprès de cinq sous-traitants spécialisés : la S.E.A.B. à Villejuif avec Jean Darpin, ACL (le futur Teilhol) dans le Puy-de-Dôme, Chappe et Gessalin (CG) à Brie-Comte-Robert, la Carrosserie Arnault à Garches, et enfin la Carrosserie Lyonnaise à Nîmes. Les propositions qui en découlent quelques mois plus tard sont toutes consternantes, et Renault se refuse donc à apposer le losange sur de tels modèles. Retour à la case départ.

À partir du 15 octobre 1969, une compétition de style est lancée. Une grande partie de l’équipe de Style du CTR est mise à contribution, et chacun y va de ses dessins : Juchet, Boué, Broyer, Béligond, Ousset, Mignon et Dumolard. Exit les maquettes, le temps est compté. On consulte aussi Louis Lepoix, et de nouveau la S.E.A.B., qui présentera une deuxième maquette à l’échelle 1. Deux mois plus tard, lors de la présentation, le choix se portera finalement sur la proposition de Robert Broyer.

Brevet relatif au projet de Lepoix

Si son modèle “Plein Air” n’a pas de rapport avec le modèle éponyme de SINPAR, il conserve un air de famille avec la Renault 4. Plus court de 20 cm, il recèle d’astuces pratiques : pare-brise amovible, marche-pied intégré pour faciliter l’accès arrière ou encore l’ingénieuse roue de secours qui fait office de pare-chocs arrière. Côté industrialisation, on préfère jouer la carte de la sécurité, et le choix se porte donc sur la S.E.A.B. (bien que Roland de La Poype soit alors affairé à Antibes pour mettre sur pied le parc Marineland).

Outre la production, le sous-traitant doit au préalable fournir la maquette à l’échelle 1 puis un prototype roulant. Conçue au premier semestre 1970 à l’atelier de modelage Grelier-Ganivet, dans le 12e arrondissement de Paris, la maquette grandeur nature est réalisée par la même équipe qui a planché sur la Méhari, mais cette fois-ci sous la supervision de Broyer. Elle est validée par le comité directeur, constitué de Pierre Dreyfus, Bernard Hanon, Yves Georges et Jean-François Quilici à la prospective, et personne ne cache son enthousiasme. Nous sommes alors le vendredi 29 mai 1970.

Mais le style à peine gelé, un événement imprévu va faire voler en éclat ces débuts prometteurs. Durant le week-end, sur les ondes, la France apprend qu’A.C.L. va réaliser pour Renault une Méhari. Une information non vérifiée relayée par tous les médias. Le lundi 1er juin au matin, la direction de Renault réagit immédiatement et menace son patron Raoul Teilhol de procès. Celui-ci désemparé, appelle alors à la rescousse Valéry Giscard d’Estaing. À cette époque, l’homme politique, auvergnat comme lui, est conseiller général du Puy-de-Dôme, mais surtout ministre de l’Industrie sous la présidence Pompidou. Il prend aussitôt la défense de Teilhol, et Renault doit donc s’incliner, forcé d'accepter le modèle conçu par le constructeur auvergnat, alors qu'il n'avait pas été retenu au départ ! Ce sera la Rodéo 4. Il en bien entendu résultera des relations tendues entre A.C.L. et la Régie...

Texte remanié d'après un article du site Car Archives

La proposition de Broyer qui va faire l'unanimité au sein du comité de direction de la Régie (image colorisée spécialement pour Rhombomania).

Broyer a imaginé une cellule encadrée par deux arceaux symétriques

Les sièges ont une coque en polyester, aux garnitures probablement détachables.

Un tableau de bord minimaliste pour un véhicule qui l'est tout autant.

La cellule de la "Plein Air" est entièrement lavable.

La roue de secours fait office de pare-chocs. Ingénieux !

Robert Broyer vient contrôler le modèle à l'atelier de modelage Grelier-Ganivet.

Les ouvriers de l'atelier avaient précédemment réalisé la maquette de la Méhari.