Le Projet « H » : un V8 haut-de-gamme trop ambitieux

La proposition "fastback" de Michel Béligond pour le Projet H.

La proposition de J.-C. Mornard était très proche de celle de Béligond, à la différence près qu'il s'agissait d'un "2 et demi", entre fastback et tricorps.

Vincent Dumolard fit également une proposition, dont voici une maquette.

La proposition de Peugeot, signée Aldo Brovarone pour Pininfarina, préfigure directement la future 604. On l'imagine mal arborant un logo Renault...

Le prototype Béligond était poussiéreux dans la collection Renault et nécessitait une bonne remise en état pour pouvoir être exposé au public des salons.

Après l'austérité de l'après-guerre, l'Europe se remet à rêver à une automobile de luxe. Sur ce créneau, Citroën possède une longueur d'avance, avec sa DS qui connaît un énorme succès commercial. Si Peugeot et Renault veulent pouvoir se positionner sur ce créneau, il y a deux solutions : soit ils travaillent chacun de son côté, soit ils concluent une alliance...

C'est ainsi que les deux marques décident en 1966 de s’associer  afin de réduire leurs coûts de fabrication et de mutualiser les recherches et le développement de nouveaux modèles. D'importants fonds sont débloqués, et un nouveau centre d’essai sort de terre à Belchamp, à quelques kilomètres des usines historiques de Sochaux.

Sous le nom de code Peugeot "Projet H" se dessine l'un des plus ambitieux projets de l'industrie automobile française de l'époque : une voiture statutaire et puissante, censée représenter l'élégance et le savoir-faire français. A Sochaux comme à Billancourt, on aimerait voir les huiles rouler autrement qu'en Citroën... Hélas, la suite montrera que c'est plus facile à dire qu'à faire.

Technologie de pointe

Peugeot est désigné pour développer le moteur qui équipera la bête : un V8 à 90° d'une cylindrée de 3 550 cm3. Un V6 (futur PRV) est également étudié en parallèle du V8. La partie suspension est elle aussi confiée à la marque au lion, reprenant le concept de suspension oléopneumatique développé pour la 404 de 1961. Un système 100% maison expérimenté dès 1953, soit deux ans donc avant la sortie de la DS... Le prototype Renault H, lui a des suspensions à double triangulation avec des combinés amortisseurs classiques.

Confort et finition inégalés

Dans l’habitacle, la modernité est de mise. Un soin tout particulier est porté à la qualité de finition et à l'équipement. Le Projet H est équipé de sièges arrière aux dossiers inclinables et réglables en hauteur, avec des appuie- tête réglables et un large accoudoir central à l'avant et à l'arrière. Un système d'air conditionné est prévu, ainsi qu'un système de ventilation séparé à l'avant et à l'arrière, 30 ans avant que les climatisation bi-zone ne fassent leur apparition sur le marché... Le coffre est immense, pouvant accueillir les bagages de cinq adultes en voyage. La planche de bord imposante elle reçoit un bloc ventilation très complet et un compteur horizontal gradué jusque 200 km/h.

Deux visions très différentes du design

Côté design, les bureaux d’étude de Peugeot et Renault Côté design, les bureaux d’étude de Peugeot et Renault travaillent chacun de son côté pour parvenir à un modèle qui pourrait s'intégrer dans la gamme de l'une et l'autre marque. En effet, toujours dans une optique de réduction des coûts, la carrosserie finale doit être partagée entre les deux constructeurs, avec seulement quelques codes stylistiques pour différencier les deux modèles. Et quand on connaît les différences d'approche stylistique des deux constructeurs, c'est loin d'être gagné !

Quatre maquettes à l'échelle 1:1 sont réalisées au total, trois chez Renault et seulement une chez Peugeot. Deux des concepts sont très similaires : celui de Michel Béligond, une luxueuse berline six glaces deplus de 4,90 m de long pour une largeur de 1,88 m. dotée d'un arrière fastback un peu moins rectiligne que celui de la Renault 16 ; et celui de J.-C. Mornard, qui diffère essentiellement par le choix d'un arrière dit "deux et demi", sorte de compromis entre le fastback et le tricorps. Ce second prototype est également surnommé "les moustaches de Dali" en raison de la forme particulière de sa calandre. Une troisième maquette présente la proposition de Vincent Dumolard, dont on sait très peu de choses, à part que c'est une tricorps qui arbore des lignes plus anguleuses et un style moins tarabiscoté.

La maquette de Peugeot, sous-traité chez Pininfarina et dessinée par Aldo Brovarone, est aussi sobre que celle de Béligond est ostentatoire, et ses lignes préfigurent déjà très fortement les futures 604 et 505 de la marque. Ses pare-chocs chromés sont directement intégrés à la carrosserie, tandis que Renault introduit les soudures flancs/pavillon brevetées quelques mois plus tôt pour sa R16. Comble du luxe, des vérins télescopiques faisant office de cric sont fixés directement dans les bas de caisse en cas de crevaison. Comme le montrent très clairement les photos, les approches stylistiques des deux marques sont si différentes qu'on peine à imaginer à quoi aurait ressemblé la Peugeot sous le logo Renault, ou le contraire...

Fin d'un projet trop ambitieux

La production de la luxueuse berline est estimée à 50 000 unités par an, soit l'équivalent de 150 à 200 voitures par jour en agrandissant l'usine de Flins. Après avoir étudié les différentes carrosseries, les deux marques font les comptes. Sur le papier, la rentabilité semble assurée. Les coûts de production sont estimés à 9 600 FF par exemplaire (13 500 € actuels). Quant au prix de vente, il devrait se situer aux alentours des 19 500 FF en fonction des versions et des finitions (environ 28 000 €).

Il apparaît toutefois au cours des tests que le moteur V8 est trop lourd, ce qui occasionne des soucis de freinage. Pire encore, il consomme trop. Ce problème tombe d'autant plus mal que les voitures trop gourmandes en carburant commencent à être boudées par la clientèle. Mais c'est surtout au niveau des investissements que le bât blesse. Renault et Peugeot commencent à douter de la rentabilité réelle d’un modèle aussi luxueux. 190 millions de francs (270 M€ actuels) sont désormais nécessaires pour que le projet voit le jour et se retrouve en production.

Finalement, une dernière étude de marché commandée par Bernard Hanon montrera qu'en réalité le succès est loin d'être garanti. Malgré les 7,4 millions de francs déjà investis, le projet est abandonné en juillet 1967. Un mal pour un bien, si l'on considère l'imminence du premier choc pétrolier qui aurait condamné le modèle à très courte échéance.

Renault et Peugeot doivent revoir leurs ambitions à la baisse : ce sera le projet 120.

Texte adapté des site Histo-Auto et Renault Club

Le prototype Béligond flambant neuf après restoration, prêt à être exposé.

Le prototype Béligond surprend toujours lorsqu'il est présenté sur les salons.

Le prototype est venu par la route à Retromobile ! Son moteur et sa boite fonctionnent encore bien, et son compteur n'affiche que 394 km...

Avec ses 4,90 m, la Renault "H" est un prototype imposant, surtout sous cet angle.