Medallion : la super-Alliance que méritait AMC

Le prototype préparé par Heuliez va subir quelques retouches en passant par Amtek, le bureau d'études d'American Motors, notamment au niveau des feux arrière.

Début 1984, suite au redressement d'AMC (désormais filiale de Renault), la firme américaine débloque des investissements d'un milliard de dollars. En projet, une Alliance de deuxième génération destiné au segment 5 (celui des berlines dites "subcompactes"), en prévision d'un changement attendu du marché américain...

C'est en septembre 1982, sous la direction de Philippe Ventre au bureau d’études de l’Amtek, que nait l’idée de développer un modèle compact supérieur à partir de l’Alliance. Désignée X52 par Renault, et conçue en majeure partie à Billancourt, le nouveau modèle sera une sorte de "Super-Alliance" de plus gros volume reprenant la mécanique de la Renault 25 avec un style beaucoup plus américain. Le style général changera peu, et c'est surtout au niveau de l'espace intérieur et des aménagements que se situera la différence. Le nouveau modèle est prévu pour une commercialisation d'ici 1987, et doit être produit dans l'usine de Kenosha, dans le Wisconsin. On lui a même déjà trouvé un nom : elle se nommera Medallion.

De nouveaux outils d'emboutissage, moules, machines et systèmes de soudage-assemblage, dispositifs de fixation, jauges et autres outillages vont être nécessaires nécessaires pour ce programme. Toutefois, la plupart des outils d'emboutissage nécessaire à la fabrication de l'Alliance nouvelle génération seront fabriqués aux Etats-Unis et non en France, comme c'était le cas pour les modèles Renault précédents. D'autres modèles d'AMC doivent également être renouvelés, et la firme élabore donc un plan d'investissement ambitieux d'un milliard de dollars, qui devrait s'étaler sur plusieurs années, financé avec l'aide de la Régie.

Pour l'élaboration de la X52, trois bureaux de style sont mis en concurrence : l’Amtek sous la direction de Dick Teague ; Heuliez/France Design qui, d’après l'auteur Édouard Seidler, “fournit une excellente maquette”, et enfin le Centre de Style de Renault sous la houlette de Gaston Juchet et Robert Opron. Le choix final va se porter sur la proposition réalisée chez Heuliez par Yves Dubernard et Grégory Gambarara. La maquette plaît, et les retours sont tellement positifs que l’état-major de la Régie à Billancourt parle désormais de la commercialiser en Europe... On envisage donc une production européenne de 100 000 unités/an, avec un lancement prévu pour 1986 (millésime 1987). Le site retenu est celui d’Haren en Belgique, le même qui a produit autrefois la Rambler. Cette usine, qu'on connaîtra plus tard sous le nom de Vilvoorde après sa fermerture controversée en 1997, est déjà sur la sellette en 1982, et la production de cette Medallion permettrait d’éviter un plan social.

Malheureusement, les investissements nécessaires sont lourds, surtout pour un constructeur dont la santé financière commence à vaciller. Renault sollicite donc l’aide du gouvernement belge pour mettre la main à la poche, une pratique courante pour les constructeurs automobiles... sauf qu’à Bruxelles, la bureaucratie tergiverse et fait traîner le dossier. Les mois passent, et quand elle rend finalement son verdict, l’enveloppe allouée est insuffisante : (15 à 18 % seulement des investissements.

Entre temps, la situation a totalement évolué des deux côtés de l'Atlantique. En France, le marché automobile a subi un énorme revers, et la très forte hausse du dollar ne joue plus en faveur des Français. Or si la Medallion est fabriquée en Europe, elle ne pourra plus être compétitive aux États-Unis. De l'autre côté de l'Atlantique, avec un prix du baril en chute libre, les Américains se mettent à bouder du jour au lendemain les subcompactes, et les ventes de la Renault Alliance s'effondrent.

Le projet X 52, qui n’est plus viable, est définitivement abandonné en février 1985. En attendant, on a prévu une solution intermédiaire grâce à la future Renault 21 (projet X48) qui sera exportée aux Etats-Unis en versions berline tricorps (L48) et break (K48), reprenant à son compte le nom Medallion. Il faut désormais abandonner le projet de remplacement de l'Alliance et recentrer les efforts sur le haut de gamme : il en va de la survie d'AMC, de la réputation de Renault outre-Atlantique, et de la santé financière de la filiale comme celle de la maison-mère. La Premier, développée sur la base de la Renault 21 mais visant un segment supérieur (projet X58), devient la priorité absolue ; elle doit être rejointe dans la gamme d'ici 1988 par l'Allure, sa version coupé (projet X59), ainsi qu'une version américanisée de l'Alpine GTA (désignée D50A).

Malheureusement, sous la pression du gouvernement Chirac, Raymond Lévy annonce en janvier 1987 que Renault va se séparer du quatrième constructeur américain. Un revirement surprenant, alors même que le nouveau président de Renault avait donné des garanties du contraire quelques semaines plus tôt en visitant à Bramalea l’usine canadienne flambant neuve construite spécifiquement pour produire la Premier. Derrière cette décision, il y a la réalité économique d'une Régie en situation financière désastreuse, qui doit à tout prix éviter un important plan social. Ainsi se termine l'aventure américaine de Renault, et avec elle le rêve de produire une Alliance qui ne soit plus juste un modèle français amélioré, mais une voiture conçue spécifiquement pour le marché américain qui aurait pu éviter la disparition d'American Motors.

Texte élaboré à partir d'un article de American Metal Market de 1984 et de la page Facebook Car Design Archives

La comparaison entre la photo du prototype Medallion (ci-dessus) et d'une Alliance 4 portes (ci-dessous) montre la grande similitude de design, avec pour différence essentielle le rallongement de l'habitacle dont témoigne la vitre de custode.