La Fuego Cabriolet : une belle chimère restée lettre morte

C'est Michel Jardin qui le premier conçoit visuellement la Fuego Cabriolet.

La Fuego Cabriolet est finalisée par l'équipe de Heuliez à Cerizay.

Le cabriolet est présenté au Mondial de Paris, où il remporte un franc succès.

Heuliez avait remplacé les jantes volées par un autre modèle très élégant.

Toutefois, elles n'étaient plus présentes sur le prototype en 2012.

La Fuego Cabriolet était restée 30 ans dans les hangars d'Heuliez sans rouler.

Lors du lancement de la Fuego en 1980, Renault nourrissait déjà de grandes ambitions américaines pour ce modèle. Seulement, pour pénatrer le marché des cabriolets, il fallait un toit amovible. La tâche de développer cette variante sera confiée à Heuliez, qui présentera le résultat sur le stand Renault au Mondial de l'Automobile de Paris 1982.

Le succès initial de la Fuego en France laissait présager que Renault s'intéresserait à l'aventure américaine. En mars 1979, Michel Jardin soumet les dessins d’une Fuego cabriolet. Pourtant, d'’après Yves Dubernard, ce serait Robert Opron, le designer de la Fuego, qui aurait soufflé l’idée d’une version cabriolet à Heuliez avant d'en suivre de près la réalisation.

Les modifications structurelles

Renault confie donc à Heuliez, la conversion d'une Fuego Turbo (châssis Heuliez n° HZ1982-1), et la marque de Cerizay s'acquitte parfaitement d'une tâche cruciale : le renforcement de la carrosserie. Cela semble parfaitement logique de nos jours, mais dans les années 1980, les carrossiers, même ceux travaillant pour les constructeurs automobiles, découpaient sans ménagement le toit sans ajouter de renforts. Une collision à 50 km/h, et la carrosserie se pliait en deux comme un portefeuille. Les documents originaux d'Heuliez expliquent la transformation en trois chapitres. Le premier décrit les essais réalisés, le deuxième les études sous-jacentes et le troisième la méthode employée.

Heuliez va aussi renforcer le cadre du pare-brise à l'aide d'acier de 2 mm d'épaisseur. Le châssis est équipé de longerons supplémentaires permettant une ouverture et une fermeture en douceur des portes relativement longues. Fait remarquable, Heuliez ne se procure pas uniquement des pièces Renault pour ce prototype : si l'allumage électronique provient bien d'une Renault 20 TS, l'éclairage de plaque d'immatriculation provient en revanche d'une Peugeot 505 et les serrures d'une Talbot Solara.

L'étanchéité est assurée par l'utilisation d'un cadre de vitre de Peugeot 304 cabriolet et de joints en caoutchouc provenant de Citroën Visa et de Renault 17. Le mécanisme électrique de la capote est issu d'une Dodge 400, tandis que le mécanisme de la vitre de la porte avant est quasiment identique à celui du coupé Fuego.

Un habillage retravaillé

Ce qui frappe d'emblée les amateurs de la Fuego, c'est l'absence des garnitures striées noires qui parcourent habituellement le pourtour du véhicule. L'intérieur présente un mélange unique de cuir, de plastiques et de moquette épaisse, mélange de styles français et américain. Un coup d'œil au tableau de bord révèle qu'il est entièrement configuré selon les normes américaines, avec un compteur en miles. Le compteur affiche désormais 3211 miles, soit 5168 km.

Naturellement, plusieurs éléments intérieurs ont également été modifiés. Par exemple, les ceintures de sécurité ont été abaissées et le dossier de la banquette arrière a été ajusté. Heuliez a aussi installé une plage arrière de forme spécifique. De plus, la largeur du tableau de bord a été modifiée pour intégrer les renforts situés derrière, et celle des pare-soleil également.

Finalisation du modèle et présentation publique

La voiture non terminée est expédiée au printemps 82 à l'usine AMC de Jacksonville aux USA. Elle y reçoit les éléments spécifiques aux marché américain : pare-chocs plus imposants avec amortisseurs de choc intégrés pouvant amortir des chocs de moins de 8 km/h, mais également les phares, clignotants et feux de position latéraux aux normes américaines. Elle reçoit en outre une ligne d'échappement à catalyseur. De retour de sa ballade américaine, le modèle est présenté pour la première fois au Mondial de l'Automobile de Paris 1982, afin de sonder l'intérêt pour le modèle.

Bien que le public manifeste un réel intérêt, et qu'il remporte tous les suffrages par son élégance, Renault décide finalement d'abandonner le projet. En effet, les difficultés d'AMC incitent Renault à ne pas prendre de risques exagérés avec sa filiale américaine. Du moins, c'est l'explication officielle. Cependant, à l'époque, la rumeur courait qu'AMC avait refusé de poursuivre le développement de cette voiture en raison de finitions et d'une cinématique inadéquates. Que faut-il en penser ?

Une capote problématique

Pour s'imposer au pays des cabriolets, tout aurait dû être parfait ; or si l'intention était louable, la réalisation laissait parfois à désirer. Était-il réaliste de pénétrer le marché américain avec un modèle développé par un carrossier indépendant ? Ouvrir la capote, notamment, demande un certain courage. À deux, il faut compter une bonne dizaine de minutes. L'opération commence par le dégagement de la capote au-dessus du pare-brise, puis on la soulève. Il faut ensuite desserrer les attaches Velcro pour permettre une ouverture plus complète. La capote peut alors être resserrée à l'aide des sangles. Ce n'est pas idéal si le conducteur est surpris par une averse. Le problème vient des vitres latérales arrière. Elles ne peuvent être ouvertes que lorsque la capote est baissée. Autrement dit, la capote ne peut être fermée qu'avec ces vitres en place, ce qui nécessite une pression considérable. Elles peuvent alors se briser à tout moment. Le conducteur et le passager doivent déployer toute leur force simultanément pour fixer la capote à une barre située à l'avant sous le plafonnier. Dans la plupart des cas, cela ne fonctionne pas du premier coup... Il faut tout de même préciser que la capote en vinyle blanc d'origine, sans doute détériorée, a été remplacée par une nouvelle capote en tissu marron, sans doute moins fragile mais aussi plus difficile à replier.

Vendue aux enchères

Après que la société Heuliez a déposé définitivement son bilan, sa collection de prototypes est vendue aux enchères en 2012 par Artcurial. La Fuego Cabriolet, qui en fait partie, est restée en bon état de présentation. Elle présente un agréable intérieur en cuir et skaï noisette. Sous le capot sommeille toujours le moteur essence 1.995 cm3 équipé du turbo. La voiture est roulante et vient d'être redémarrée par les equipes d'Heuliez, les échappements et le circuit d'essence ont été revus, et elle possède même son "Owner's Manual". C'est donc une occasion unique d'acquérir un beau cabriolet français destiné à conquérir le marché américain. Estimée entre 15000 et 20000 euros, elle ne sera adjugée au final qu'à 10722 euros, une belle affaire, comme d'ailleurs nombre des modèles vendus à cette occasion, le plus souvent bien en-dessous des estimations.

Selon son nouveau propriétaire, Étienne Goldet, la voiture n'avait pas roulé depuis trente ans. Les joints en caoutchouc étaient complètement desséchés et quelques travaux restaient à effectuer. Si l'intérieur, quasiment neuf, ne nécessite qu'un simple nettoyage, la carrosserie et le capot vont être entièrement restaurés et repeints dans une teinte bronze clair.

Il est dommage que les jantes d'origine aient disparu, ayant été volées au Mondial de l'Automobile de Paris en 1982. Même les jolies jantes de substitution installées par la suite ont été remplacées entre temps par un modèle basique (étant sans doute réutilisées pour un autre prototype). Étienne a donc opté pour des jantes en alliage provenant d'un modèle Fuego plus récent.

Vraiment unique ?

Oui. Heuliez n'a réalisé qu'un seul prototype. Et même si d'autres cabriolets Fuego ont existé, il s'agissait de "customs" créés à partir du modèle européen, et dont la finition et l'esthétique, une fois la capote refermée, n'avaient rien à voir avec le travail de Heuliez.

Texte adapté de l'article d'Etienne Crebessegues dans Losange Magazine (NL) N° 37, de la page Facebook Car Design Archives et du site Artcurial

L'intérieur du véhicule était quasiment comme neuf...

... et bien qu'elle n'ait pas roulé pendant 30 ans, elle était en bon état de marche.

La Fuego Cabriolet a été joliment repeinte et dotée d'une nouvelle capote.

Étienne Goldet est heureux de se promener dans sa Fuego unique au monde...

... même si le déploiement et le pliage de la capote ne se font pas sans problèmes !

D'autres cabriolets Fuego, beaucoup moins élégants, réalisés par des anonymes.