La « Renault 350 » et le Projet 112

La Renault « 350 » en dessin et en maquette.

Au milieu des années 50, le fer de lance de la Régie Renault est la célèbre 4 CV, également appelée la « Renault 750 », à cause de Ce modèle s'est vendu mieux et plus vite que toutes ses concurrentes, y compris la Citroën 2 CV, et a contribué à remettre le pays debout après la guerre. Pourtant, son habitacle est exigu, et d'autres voitures lui ont déjà damé le pion en termes d'habitabilité et de convivialité. La "Quatch", comme on l'appelle, est vite dépassée en termes de ventes par sa petite soeur la Dauphine et par sa grande concurrente la 2 CV

Le projet de la Renault 4 naît dans la tête des ingénieurs de Renault avec l'idée de trouver un digne successeur à la "Quatch", et dans l'optique de concurrencer la 2 CV de Citroën. A la tête de ce projet, c'est Pierre Dreyfus, alors président du groupe, qui lance au printemps 1956 ce grand chantier en désignant un groupe de designers pour développer celle qui remplacera à la fois la 4 CV et la Juvaquatre. Il s'agit de trois grands noms dans leur discipline : Guy Grosset-Grange, ingénieur chargé du châssis, Fernand Picard, chargé des études et recherches, et Paul Forel, responsable des études nouvelles, section châssis.

Plusieurs contraintes pour cette Renault 4, elle devra être maniable, pratique et facile à entretenir. Une autre contrainte de taille, son prix, qui ne devra pas excéder les 350.000 francs de l'époque. Le premier prototype s'inspire donc de ce prix et est baptisé « 350 ». Le premier choix technique porte sur l'adoption d'un châssis plateforme, sur lesquels les principaux éléments de carrosserie sont fixés grâce à des boulons. C'est donc par facilité de transport et dans une logique de capacité que le choix se fixe sur une traction avant.

A l'origine, la 350 doit recevoir un moteur deux cylindres de 450 cc, mais en raison de coûts de développement accrus, le nouveau moteur est abandonné et finalement Renault décide en 1959 de faire confiance au moteur de la Renault 4 CV, dont la supériorité a été démontrée, et qui est jugé suffisamment compétent pour se succéder à lui-même. Il subira toutefois une évolution importante en devenant le premier moteur scellé hermétiquement sans points de graisse. En d'autres termes, le système de refroidissement ne nécessitera plus désormais aucune maintenance.

A la fin de l'année, le prototype est rebaptisé « prototype 112 ».Sa particularité extérieure est l'introduction d'une cinquième porte à l'arrière, ce qu'on appellera bientôt un hayon. Mais tout aussi grande est sa particularité intérieure : il s'agit en effet de la première Renault à traction avant, une vraie révolution pour la Régie. Il en découle un plancher plat fort pratique. La 112 possède aussi une suspension souple pour les routes mal entretenues. Seul bémol apparent : la construction monocoque de la 4 CV (qui a innové en la matière) est abandonnée. Toutefois, l'assemblage séparé du châssis et de la carrosserie produit un véhicule plus léger et mieux adapté aux terrains difficiles qui attendent le nouveau modèle. D'ailleurs, la plupart des 4x4 continuent aujourd'hui d'être construits selon cette méthode. En outre, c'est moins coûteux à fabriquer, ce qui compense le coût accru de la traction avant.

Le design de la 112 est évidemment moins fin et poussé que celui de la Dauphine, mais elle n'est pas destinée au même public ni à la même utilisation. Le critère esthétique n'a d'ailleurs pas beaucoup d'importance pour ce type de véhicule. La seule véritable consigne esthétique est que le modèle soit simple et vieillisse bien. Maintenant que le principe général du design est arrêté, il va falloir l'affiner par l'expérience. A cet effet, Renault va construire un grand nombre de prototypes 112 et les tester en secret dans divers pays du monde et dans des conditions extrêmes.

D'après plusieurs sites web, dont un article de Richard Watchorn sur le site Renault 4 Ireland

Le prototype de la « Renault 350 », un design qui se cherche encore.