La Renault 5 Turbo (Projet 822)

Maquette grandeur nature de la Renault 5 Turbo par Bertone.

Nouvelle maquette de définition par Heuliez, plus proche du modèle définitif.

La 5 Turbo est présentée officiellement au Salon de l'Auto en 1978.

La Renault 5 Turbo fait sensation à sa sortie, et l'on comprend pourquoi.

Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu'ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire... tout un programme pour la paisible Renault 5 !

Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires... et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l'équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque... un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !

Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo.

Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme.

Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d'organes de Renault.

Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer.

Après la participation d'Heuliez à l'élaboration des maquettes de la Renault 5 Turbo, l'entreprise de Cerizay devient en 1981 une étape dans le processus de fabrication de la voiture. En effet, des éléments de caisse sont puisés sur les chaînes Renault à Flins, puis acheminés par camion dans les Deux-Sèvres. L'auto y est assemblée et modifiée : caisse allongée, éléments de carrosserie, compartiment moteur, coffre... Ces ensembles prennent ensuite la direction de l'usine Alpine à Dieppe où se poursuit la fabrication.

article de Sébastien DUPUIS repris du site Automobile Sportive.

La Renault 5 Turbo brille sur les pistes de course...

... mais c'est vraiment en rallye qu'elle donne toute sa mesure.