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janvier 2026
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EVA Metro : la R 12 électrique oubliée

  

L'une des deux EVA Metro testées par la NASA.

Huit modèles de véhicules faisaient partie de l'évaluation de la NASA.

La mention "véhicule électrique" des Metro destinées aux évaluations.

Deux vues différentes prises sous le capot moteur.

L'intérieur du coffre de la Metro, entièrement pris par des batteries.

 

 

L'EVA Metro était une Renault 12 convertie en véhicule électrique en 1974 par Electric Vehicle Associates, une société située , dans l'Ohio, à Brook Park, Parma, puis Cleveland. Cette marque éphémère apparue lors du choc pétrolier de 1973. Les États-Unis souhaitaient alors lancer une vague d'électrification pour réduire leur dépendance au pétrole brut. « La crise énergétique, l'économie, l'environnement… Tout cela nous amène à prédire que les Américains paieront bientôt plus cher pour moins. Il existe une réponse à toutes ces questions : le transport électrique », pouvait-on lire dans la documentation promotionnelle de la marque, qui présentait la Metro comme « une berline quatre portes luxueuse pour quatre occupants ».

Les véhicules fournis à EVA par Renault étaient appelés des "planeurs" ; en d'autres termes, ils quittaient les chaines d'assemblage de la Régie sous la forme de coquilles vides, dépourvues de moteurs à essence, d'échappement et de tous autres composants liés habituellement à la technologie des moteurs à explosion.

L'EVA Metro tirait sa puissance de 16 batteries Exide plomb-acide de 6 volts (celles qui sont utilisées pour les chariots de golf), toutes de Type EV 106 et actionnées au travers d'un système de contrôle Cableform Pulsomatic de type SCR (rectificateur contrôlé par silicone) activé par une pédale permettant de varier le voltage du moteur Baldor 96 volts développant 10 ch (10 kilowatts) à 3800 tours/minute. Les batteries d'allumage étaient localisées dans la malle arrière, derrière la banquette arrière, branchées en parallèle à une batterie très étroite située entre la calandre et le "bloc moteur". Six batteries tractives étaient montées sous le capot, par dessus le moteur, les dix autres étant placées dans le coffre sur des bâtis en acier. Aucune système de récupération de l'énergie électrique (notamment au freinage) et de stockage n'était prévu. Toutes ces batteries portaient le poids du véhicule à 1429 kg, soit 500 de plus qu'une Renault 12 à moteur thermique.

La transmission automatique s'articulait autour d'une boite trois rapports. La vraie originalité était la possibilité de charger les batteries au choix via des circuits 110 ou 220 volts. Le système de freinage hydraulique assisté utilisait une pompe à vide indépendante tirant sa puissance d'un système de deux batteries auxiliaires. Les freins avant étaient à disques, et les freins arrière à tambours. Ironiquement, un réservoir d'essence était monté sur le côté du compartiment moteur pour alimenter le chauffage. Il servait à alimenter le système de chauffage situé dans le coffre. Le liquide était pompé jusqu'au chauffage situé derrière la planche de bord.

L'autonomie variait entre 53 et 93 kilomètres, selon la vitesse : 93 km à une vitesse de 40 km/h, 55 km à 56 km/h, 59 km à 72 km/h, et 53 km à la vitesse maximale de 88 km/h. D'après EVA, sa durée de vie était estimée à 45 000 kilomètres et elle pouvait être rechargée en six heures sur une prise domestique standard. Son moteur électrique développait 13 chevaux et lui permettait d'accélérer de 0 à 47,8 km/h en 12 secondes et de 0 à 72 km/h en 27 secondes. Ces performances sont bien différentes de celles des véhicules électriques actuels. Sa vitesse maximale était de 88 km/h, même si l'on raconte qu'une Metro aurait atteint la vitesse de 93,2 km/h dans cette configuration originale.

La Metro fut testée dans le cadre d'un projet du Department of Energy (secrétariat d'état à l'énergie) visant à dresser le bilan des avancées en la matière. La NASA testa deux exemplaires en 1975 et 1976 dans le cadre du programme ERDA. Les tests portèrent sur la vitesse de croisière, l'accélération et le freinage. Deux essais furent réalisés : le premier avec un véhicule neuf, le second avec un véhicule ayant parcouru 1500 kilomètres. Dans l'un et l'autre cas, les résultats ne furent pas satisfaisants, comme pour la plupart des sept autres véhicules évalués, ce qui entraîna l'annulation de nombreux projets.

Les performances de la Metro furent aussi testées et évaluées par l'Army Mobility Equipment Research and Development Command à Fort Belvoir, en Virginie. Pour ce faire, tout l'équipement spécifique fut retiré du véhicule et installé sur un banc d'essais à dynamomètre électrique programmable, puis évalué à l'aide d'un système d'acquisition de données HP3052A. Les composants du système furent évaluées en termes de viabilité commerciale, de facilité d'entretien et d'économie d'énergie, afin de servir de référence au développement ultérieur de cet équipement ou de systèmes de propulsion similaires.

L'heure de gloire de la Metro fut une apparition lors de la parade inaugurale du président Carter en 1977, mais il y eut aussi, parmi les sept exemplaires vendus à la province canadienne du Manitoba en 1975, un exemplaire qui devint le véhicule personnel d'Ed Schreyer, alors premier ministre de la province du Manitoba (il deviendrait plus tard Gouverneur Général du Canada). Deux furent ensuite données à l'université de cette province et cinq furent vendus aux enchères à des particuliers..

A cause de problèmes de recharge et de maintenance des batteries, la plupart des exemplaires vendus au Manitoba tombèrent en disgrâce et furent vendus aux enchères vers 1980. Il était difficile en effet pour les Américains de se procurer des pièces, surtout en ce qui concerne le circuit de freinage. La plupart des possesseurs d'une Metro ont procédé à des modifications propres qui rendaient chaque véhicule unique : remplacement du chauffage à essence par un chauffage électrique tirant sa puissance des batteries tractives, chargeur plus performant, remplacement du moteur vétuste, de la transmission automatique par une transmission manuelle, etc. Un possesseur de Metro a affirmé avoir atteint une vitesse de 106 km/h grâce aux transformations multiples appliquées à son véhicule.

Pour la société EVA, l'aventure fut de courte durée, puisqu'elle cessa son activité en 1982. Durant ses neuf années d'existence, EVA n'avait pas seulement installé des batteries dans la Renault 12, mais aussi dans d'autres modèles de l'époque, comme la Ford Escort, la Fairmont, la Mustang, ainsi que dans certains pick-ups et fourgonnettes.

Chronologie de l'EVA Metro :

1974 : première voiture électrique commerciale dotée d'une transmission automatique à commande électrique.

mai 1975 : premiers tests par la NASA dans le cadre du programme ERDA.

1975 : première voiture électrique testée en circulation réelle par l'ERDA.

1975 : première voiture électrique 4 places à subir des crash-tests par le DOT/NHTSA.

1975 : sept exemplaires vendus à la province canadienne du Manitoba.

1976 : deuxième série de test par la NASA à la demande de l'ERDA.

1977 : une Metro participe à la parade présidentielle de Jimmy Carter.

Texte adapté de plusieurs pages web et d'un rapport de la NASA.

Un passionné de Renault 12 électrique aux États-Unis

Eddie Palaghita a acheté une EVA Metro qui avait été testée par la NASA dans les années 1970 dans le cadre du programme ERDA (Electric and Hybrid Highway Vehicle Systems Program), qui avait permis d'évaluer la viabilité commerciale de ce type de propulsion. Deux exemplaires étaient connus, l'un au Canada et l'autre aux États-Unis, mais un passionné de Renault 12 a découvert une EVA Metro en Géorgie. Il l'a achetée et a parcouru la distance jusqu'à New York, un trajet de plus de 13 heures. L'homme en question est Eduard Palaghita, administrateur de la page Facebook R12 USA, la plus populaire dédiée à ce modèle. Véritable mine d'or documentaire, elle regorge de milliers de photos et de vidéos.

Palaghita a partagé sa découverte avec ses abonnés, et l'information s'est répandue dans le monde entier. Pour la plupart, c'était la première fois qu'ils entendaient parler d'une R12 électrique. « Il y a des années, j'ai appris son existence. J'ai même écrit un article à ce sujet. Je rêvais d'en posséder une, mais je n'aurais jamais imaginé qu'il y en aurait une disponible », confie le collectionneur, qui possède deux autres R12 dans son garage. « Imaginez ma surprise quand un ami m'a dit qu'il en existait une ! J'étais bien décidé à la restaurer et à lui redonner sa splendeur d'antan ! »

La voiture se trouvait en Géorgie. Il l'a fait livrer dans le Maryland, à quatre heures de chez lui. Palaghita s'est chargé lui-même du dernier tronçon du trajet. L'EVA Metro était restée immobilisée pendant un an. Les batteries étaient à plat. Jusque-là, elle avait servi son précédent propriétaire. « Il l'a achetée à Cleveland avec 8 000 kilomètres au compteur. Il en a parcouru 9 656 de plus. Nous avons discuté pendant une heure. Il est ravi de savoir qu'elle est entre de bonnes mains. Je lui envoie des photos de toutes les modifications et adaptations que j'effectue. » Eddie souhaite la remettre en circulation au plus vite, mais la pandémie de coronavirus, qui a durement frappé les États-Unis, a contrarié son projet.

Son idée initiale était de remplacer les batteries 6 volts par des modèles similaires, mais son ami, lui aussi passionné de R12, qui lui avait fait découvrir la Metro, l'a incité à acheter des batteries au lithium plus modernes pour améliorer l'efficacité et l'autonomie. « Je veux conserver le moteur d'origine. On le placera dans le coffre pour une meilleure répartition du poids. La configuration d'origine le rend très lourd et peu performant. »

La peinture était écaillée, mais le collectionneur souhaite conserver la couleur d'origine. Eddie accueille avec enthousiasme toutes les nouvelles. Dans son dernier courriel, il m'annonce avoir conclu un accord avec un atelier de Pennsylvanie spécialisé dans les véhicules électriques. « Ils s'occuperont de tous les travaux nécessaires pour la remettre en état de marche. Prochaine étape : une séance photo à Manhattan. » Dans sa dernière mise à jour, Palaghita mentionne un problème qui n'était pas immédiatement apparent. « Le longeron côté conducteur est fortement rouillé à cause d'une fuite d'acide de batterie. » Cela a également endommagé le moteur. « C'est une opération importante. Il va falloir refaire le moteur. Au début, c'était un choc, mais je l'accepte et je poursuis le projet. »

Trouver des pièces d'origine pour la R12 aux États-Unis est difficile. La chance de Palaghita tient au fait que son mécanicien habituel travaillait chez Renault jusqu'en 1987, date à laquelle la marque au losange a décidé de quitter le pays (les voitures sont désormais importées). « Il avait accumulé une quantité considérable de pièces détachées qu'il était impossible de vendre légalement. Comme les propriétaires de R12 sont peu nombreux aux États-Unis, il lui restait beaucoup de pièces, alors je les lui ai toutes achetées. Il s'occupe de l'entretien de mes R12 et de mes Dacia. Il a même refait une boîte de vitesses automatique pour moi. Sans son aide, il serait très difficile de maintenir ces véhicules en état de marche. »

Il serait difficile de quantifier le nombre d'heures et l'argent qu'il a investis dans un passe-temps devenu un véritable exercice de reconstitution historique.

 

Adapté d'un article du site El Mundo

 

L'une des deux EVA testées par la NASA.

Une EVA trouvée en Géorgie et en attente de restauration (lire l'encadré).

Les cadrans de la Métro. On distingue bien le logo EVA dans le compte-tours.

Une publicité parue vers 1973 qui insiste sur le côté "luxueux" de la Métro...

Une publicité parue vers 1975 et montrant les sept voitures destinées au Canada.

 

 
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