Kangoo SPAD : il aurait pu être le Kangoo II

Le Kangoo Ancho était un prototype élargi avec trois passagers assis de front.

Implantation SPAD moteur incliné sur l'avant, véhicule haut.

Fabrication du démonstrateur SPAD. Notez les ailes avant raccourcies.

La remontée de l’axe de vilebrequin et de la boîte de vitesses amène le carter
de la cinquième en face du longeron. En conséquence il fallait augmenter
l’entraxe entre longerons avant de 70 mm.

En 2000 commençait l'étude du remplacement du Kangoo première génération, sous le nom de code X61. Mais il s'en est fallu de peu pour qu'il adopte une configuration très différente !

Quand le projet X61 de remplacement du Kangoo est mis en œuvre en 2000, il ne va pas forcément de soi qu'on reprenne exactement la même formule, et c'est pourquoi différentes hypothèses d'architecture sont envisagées. Certaines de ces hypothèses portent sur des changements mineurs, d'autres impliquent des modifications structurelles importantes. Les hypothèses d’architecture envisagées qui sont les plus grandes consommatrices de ressources se déclinent ainsi :

• amélioration de rendement des dimensions longitudinales, avec une disposition
  nouvelle de la mécanique dans le bloc avant (ce qu'on appellera l’architecture SPAD),
  • rangée avant à trois occupants,
  • recherche de nouveaux accès de chargement,
  • recherche de nouveaux aménagements intérieurs.

En ce qui concerne le bloc avant avec mécanique et poste de conduite, quatre hypothèses A, B, C et D étaient envisagées en début de phase exploratoire :

Du point de vue de l’engagement des ressources d’études et de leurs limitations (conception, calculs, essais, etc.) les scénarios du départ devaient se réduire :

• à mi-phase exploratoire, furent conservés les scénarios B et D
• à mi-phase préparatoire, le choix est fait alors sur l’hypothèse B, en vertu de la logique de développement d'un nouveau véhicule ci-dessous :

Le scénario D

Bien que ce soit le scénario B qui pour l’architecture avant fut développé jusqu’à la mise en série, il est intéresser de s'arrêter sur le scénario “abandonné” D. Original par la disposition du groupe motopropulseur (GMP), ce scénario permettait d’améliorer sensiblement le rendement des dimensions longitudinales (rapport entre la longueur utile de chargement/la longueur totale du véhicule). Hélas, la période amont ne permit pas de démontrer dans le délai des 24 mois la faisabilité QCDP de cette architecture.

Pour des raisons industrielles, le nouveau véhicule devait utiliser pour le moins, le bloc avant I2 ou M1 des nouveaux programmes B85 (Clio 3 et Modus) ou B84 (Mégane 2). L’utilisation de l’une ou l’autre de ces bases roulantes augmentait du même coup la largeur du véhicule. La largeur hors-tout du Kangoo passait donc de 1663 mm à 1 730 ou 1 820 mm, suivant la base qui serait reprise I2 ou M1.

Bloc de Clio, ou bien de Mégane ?

Entre autres prestations géométriques demandées, il fallait rendre possible le chargement d’une “europalette” de 1,20 m de large entre les passages de roues. Compte tenu des choix produit, concernant la filtration, le confort acoustique, le comportement, la largeur entre passages de roues, etc., c’est la base roulante M1 de la Mégane qui était la plus adaptée, car il aurait manqué environ 100 mm de largeur avec la base I2 de la Clio 4. Autrement, il aurait fallu revenir à une carrosserie type “sac à dos” comme sur les Express ou les Citroën C15 (surélévation de la zone de chargement, largeur caisse de la zone chargement dépassant celle des portes avant) au lieu d’une caisse lissée, ce qui n'était guère souhaitable.

La largeur de 1 800 mm amena naturellement à proposer d’installer trois occupants en première rangée. Un démonstrateur roulant sur la base du Kangoo, désigné Kangoo Ancho, fut construit sous le pilotage de Christian Sallat, puis présenté par le Produit sur divers marchés européens. Les résultats étaient encourageants. En effet, sur ce segment de véhicule, le rendement des dimensions longitudinales est particulièrement faible, avec un ratio “longueur de chargement/longueur véhicule” à 0,4 pour les meilleurs modèles... (le bloc avant additionné au poste de conduite étant souvent plus long que la longueur de chargement utile !)

Pour réduire à une seule famille moteur les adaptations de packaging, c’est le moteur K qui va être choisi, puisqu’il existe à la fois en versions essence et Diesel. La boîte de vitesses sera une JRQ. Puisque la longueur de chargement est une des dimensions les plus valorisées par les clients de véhicules utilitaires, l'équipe va chercher en quoi un groupe motopropulseur (GMP) disposé autrement améliorerait le rendement des dimensions longitudinales. Plusieurs schémas d'installation sont possibles : SPAR (sortie pont à l'arrière), SPAV (sortie pont à l'avant), SPAD (sortie pont au-dessous)... Il s'avèrera après étude que la configuration SPAD est la plus appropriée dans ce cas.

Modifications mécaniques

Concernant le moteur K, un minimum de modifications était souhaitable. Cculasse, admission-échappement, bloc-cylindres, équipage mobile, machines tournantes, etc. seront conservés ; seuls le carter d’huile pour le passage de la transmission et la fixation du relais de transmission seront modifiés.

Au niveau de la suspension moteur, les éléments élastiques ainsi que la biellette restèrent identiques à une version classique, mais le bras de levier de la reprise de couple augmenta de 81,5 mm.

C’est la boîte de vitesses qui fut le point difficile de cette étude. L’angle de boîte, axe de pont/axe vilebrequin, passait de 25 à 60°. La lubrification posait alors problème. Un nouveau carter d’embrayage fut donc créé, correspondant au “cloutage” de liaison moteur-boîte différent de 35°.

Le poste de conduite

Quatre paramètres sont déterminants quant à l’encombrement longitudinal du conducteur, en vertu des notions de confort déterminées par le service ergonomie :

• Le confort de la pédalerie, en l'occurrence le décalage angulaire accélérateur/frein. Si l'on augmentait celui-ci, cela tirerait le pilote vers l'avant et permettrait de gagner de la longueur de chargement au détriment du confort de la pédalerie. Cependant, pratiquement tous les constructeurs de VU de la classe Kangoo honorent le confort angulaire accélérateur/frein.
• L'encombrement longitudinal du pilote, dépendant de la hauteur d'assise. Le Kangoo X76 existait en versions VP et VU, avec un ratio de ventes proche de 50/50. Dans le cas des VU type Trafic et Master, la population des conducteurs est tirée vers les tailles plus importantes. Ainsi les hauteurs d’assise sont généralement supérieures à 400 mm. De plus la montée à bord se pratique à l’aide de marche(s). Le poste de pilotage est haut et la pédalerie peut se trouver, plus ou moins au-dessus de la roue. Dans le cas du Kangoo, en revanche, compte tenu du succès de la version VP, le véhicule devait satisfaire les petites tailles, et en particulier la femme d'environ 1,50 m. Or la hauteur d’assise ne peut dépasser les 390 mm, sinon leur talon quitterait le contact du plancher. Un second critère est l’accessibilité, représentée par la distance verticale entre le sol et le point de hanche (point H) qui ne devrait pas excéder les 720 mm, modulé par la distance transversale bavolet/axe de siège...
• Le recul de siège sur glissières, pour adapter les grandes tailles. Au-delà de 340 mm, à confort égal, le dossier quitte les 25° pour se verticaliser progressivement. Evidemment, si la hauteur d'assise augmente, l'encombrement longitudinal diminue, ainsi que la course des sièges nécessaire entre la taille de référence et les grandes tailles.
• Le repose-pied gauche. Il est implanté transversalement à côté de la pédale d’embrayage et longitudinalement calé de façon idéale, comme le pied d’accélérateur à 30 % de sa course.

La configuration choisie pour l'habitacle voyait la commande de vitesses dégager le tunnel central pour se retrouver sur la planche de bord, en position haute (comme sur les Renault 4 autrefois). Le levier de frein à main était aussi supprimé du tunnel et devenait électrique. La proposition finale de poste de conduite se classait très honorablement par comparaison au Kangoo première génération et à ses concurrents du moment :

Le démonstrateur SPAD

Il fut choisi de réaliser un démonstrateur SPAD sur la base d'un Kangoo millésime 2000, donc de Phase 1, sans ajout des évolutions de génération liées aux performances EuroNcap et au choc Danner 15 km/h. Cela peut sembler étonnant qu'on prépare déjà le Kangoo II alors même que la Phase 2 du premier modèle n'existe même pas encore, mais les temps sont longs dans l'élaboration d'une automobile, comme on l'a vu plus haut.

Une équipe restreinte développa le démonstrateur aux Avant-Projets (AVP) de l’IDVU (Ingénierie des Véhicules Utilitaires) :

• Henri Pellan et Denis Mayeur dessinèrent les pièces nouvelles et adaptations de carrosserie et de soubassement ;
  • Cyrille Michaut greffa le train avant, le berceau, la direction et la colonne à assistance électrique provenant de la X84. Il réalisa aussi l’adaptation du train arrière de l’Opel Combo sur le soubassement.
  • Philippe Vilarasau, chez Loïc Martin, assurait la liaison entre le bureau d'études et les ateliers.

Concernant la viabilité du projet Kangoo SPAD, les chiffres parlent d'eux-mêmes : la longueur utile était augmentée (138 mm au niveau du plancher de chargement) ; la porte latérale coulissante s'ouvrait de 10 cm en plus (il aurait été possible de monter à 13,8 cm, mais la réglementation obligeait la visibilité latérale des feux arrière de signalisation, PLC ouvertes) ; et surtout, le volume utile passait de 2,6 à 3 m3 – un gain plus qu'appréciable.

Alors, pourquoi le SPAD du "scénario D" ne fut-il pas préféré au futur Kangoo II du scénario B ? Le véhicule fut présenté à Patrick Le Quément, Bruno Morange, Hugues Desmarchelier et François Gras au Technocentre de Guyancourt. Un bon accueil fut réservé au projet, séduisant par ses prestations comparées. Quelques minutes après le début de la réunion, Jean-François Venet, en charge alors du Design des VU, s’écria en voyant le démonstrateur : « C’est exactement les masses qu’il nous faut... » Malencontreusement, cette étude arrivait trop tard dans le planning du X61. Résoudre de manière économique le fonctionnement de la boîte de vitesses avait été l'un des ralentissements, mais même sans cela, il n’est pas sûr que le projet aurait eu un destin industriel, dans la mesure où une seule famille moteur n’aurait sans doute pas suffi à envisager les besoins Produit et la réponse à l’évolution des normes antipollution.

Toute cette aventure milite en faveur d’un service Exploratoire qui travaille les nouveautés hors des programmes véhicule. Il faut en effet pouvoir bénéficier de temps pour mettre au point de nouvelles solutions, organes ou architectures, prêtes à l’emploi, dites “solutions sur étagère”.

Adapté d'un article plus long et plus technique paru dans Renault Histoire N° 54

Le démonstrateur SPAD a l'air plus "musclé", avec son capot plus haut, son nez plus court, son habitacle tiré vers l'avant et sa largeur augmentée de 10 cm.

Première sortie sur route du Kangoo SPAD avec Philippe Vilarasau.