De la Wind à la Wind : une genèse longue et compliquée

La première Wind, autrement dit le concept-car Z16, c'était ça.

Plusieurs dessins du projet W33 avant le gel de style.

Axel Breun, responsable design chez Renault Sport, et le designer Yas Suzuki.

Axel Breun, examine les différentes propositions pour l'avant-projet W33.

La proposition de Felix Kilbertus, avec sa capote de toit souple.

La proposition de Yas Suzuki, avec son toit rotatif. C'est ce design qui va être choisi, mais Carlos Ghosn demande que la façade avant soit retravaillée.

Le style du programme W33 est gelé, mais il a fallu reprendre l'intégralité du bloc avant de la Twingo II, et contrarier de ce fait l'audace des designers.

La maquette en clay de finition basique va maintenant être retravaillée.

Lissage, polissage, enduit, peinture, tout doit donner l'illusion d'une vraie voiture.

Axel Breun supervise le travail dans l'atelier.

La maquette en clay est enfin prête. L'illusion est totale.

La maquette définitive, en livrée orange, et sa date de présentation "juillet 2007".

Le designer Yohann Ory au travail, et son premier dessin de l'intérieur de la W33.

Le design intérieur donne lieu à une maquette d'habitabilité grandeur nature.

Le scoop d'Auto Plus qui a mis le feu au poudre le 3 juillet 2007.

La E33 va faire l'objet de nombreux spyshots dans la presse. Il faut dire que, même bâchée, elle est facilement reconnaissable sur les routes de Slovénie...

Plusieurs essais de couleur vont être faits en vue des photos de promotion.

La W33 vient de devenir la E33. On approche de la mise en production.

La vraie E33 va bientôt être révélée. Les séances photo peuvent commencer.

Tout est presque prêt pour la commercialisation de la Renault Wind.

En 2004, Renault présente son concept-car Z16 Wind, dont l’objectif est de tester le marché pour un véhicule ludique découvrable. Il est basé sur une plateforme de Clio et doté d’un moteur 2 l de 136 ch. La Wind va être extrêmement bien accueillie, et on laisse entendre quelque temps plus tard qu'une version de série est à l'étude. Cependant, quand elle sortira six ans plus tard, elle n'aura plus rien à voir avec le concept-car...

La PSD, ou Petite Sportive Découvrable

Ce n’est que courant 2005 que le projet prend forme sous le nom de code interne de “PSD” pour “Petite Sportive Découvrable”. L’équipe avant-projet de Renault planche sur le sujet, et la question qui est au centre de la réflexion est la suivante : comment faire un véhicule de niche pour un ticket d’entrée de 120 millions d'euros ? C’est là en effet l’objectif fixé par une équipe transverse de Renault en charge de définir les “aires de jeu” des équations économiques de projet. Or cet objectif semble impossible à atteindre pour un véhicule visant quand même quelques dizaines de milliers d’exemplaires, aux standards de Renault, avec certes une plateforme existante, mais une superstructure et un intérieur spécifique. Un chiffre avoisinant les 200 millions d'euros aurait été plus réaliste...

Rapidement, le schéma industriel du projet prend forme. Si le concept-car était basé sur une plateforme de Clio, cette dernière est bien trop coûteuse pour l’objectif d’un véhicule découvrable à bas coût. L’équipe penche donc rapidement pour une plateforme de Twingo. Vient ensuite la question de l’industrialisation, et notamment la possibilité d’assembler ce véhicule à Dieppe dans l’usine Alpine, sachant que la Twingo est produite à Novo Mesto en Slovénie, y compris la version Renault Sport alors en conception. Il semble donc difficile, et surtout très coûteux, de transférer la plateforme à Dieppe pour y construire la PSD. Le choix devient dès lors évident : la PSD sera basée sur une plateforme de Twingo, plus précisément de Twingo Renault Sport, et assemblée sur les lignes de cette dernière en Slovénie. Les motorisations, sélectionnées très rapidement, sont le 1,6 l de la Twingo RS (133 ch) et le 1,2 l turbo de 100 ch. La prédisposition au diesel est étudiée, mais rapidement abandonnée.

Fin du projet W16

A la même époque, Renault Sport travaille sur un projet appelé W16, consistant en un buggy 4 places à moteur arrière, propulsion et châssis aluminium. Quand l’équipe des avant-projets de Renault se rend aux Ulis (fief de Renault Sport Technologies) pour parler de la PSD, il semble très vite évident qu’il n’y aura pas de place pour les deux véhicules, PSD et W16, à la fois en termes de charge d’ingénierie et de budget. En décembre 2005, peu avant Noël, le couperet tombe. Carlos Ghosn, nouvellement nommé PDG du Groupe Renault, décide de mettre un terme au projet W16. C’est la grosse déprime aux Ulis, car W16 devait en effet devenir le principal projet de Renault Sport pour les années à venir. Par ailleurs, l’équipe d’ingénierie travaillant en 2005 sur ce projet était déjà relativement conséquente (une trentaine de personnes), et on lui demande de fermer proprement le projet, du jour au lendemain.

Toutefois, Bernard Ollivier, alors patron de Renault Sport Technologies, oeuvre en coulisse. Fin janvier 2006, il rassemble tout le staff de Renault Sport dans l’atelier, pour annoncer que désormais Renault Sport prendra en charge le PSD, avec une période de 3 mois de hand-over entre les équipes de Renault et de Renault Sport. Toute l’ancienne équipe de W16 bascule avec effet immédiat sur le projet PSD.

Le PSD devient le projet W33

À cette époque, le mode de découvrabilité n’est pas encore choisi. Pas plus d’ailleurs que le design. Trois différents concepts sont à l’étude en parallèle : une capote classique en toile ; un système de panneaux rétractables façon coupé-cabriolet, très à la mode à l’époque ; et enfin le concept d’un toit rotatif. C’est finalement ce dernier qui sera retenu en juillet 2006, en l’emportant sur une grille de choix. En bref, c’est l’originalité, la simplicité, et le côté innovant qui l’emportent. Ce concept ayant déjà utilisé sur la Ferrari Superamerica, l'équipe projet parvient à se faire prêter ladite Ferrari pour l'étudier (mais sans autorisation de la démarrer...)

L’équipementier qui doit construire ce module de toit est Webasto, connu pour des toits ouvrants notamment. Le concept est en réalité très simple, car le toit pivote à 180° à l’aide d’un moteur électrique (et donc pas d’hydraulique comme cela est nécessaire alors pour la plupart des autres véhicules découvrables). La difficulté vient plutôt de l’étanchéité, car celle-ci doit être assurée avec un toit arrivant à la verticale, alors que généralement l’approche est proche de l’horizontale pour les autres systèmes de découvrabilité connus.

Au printemps 2006, l’équipe projet se met donc progressivement en place aux Ulis sous la direction de Frédéric Broqua. Confier la conception d’un véhicule complet à Renault Sport, na jamais été fait auparavant. Certes, il y a bien eu le Renault Sport Spider quelques années plus tôt, mais il s’agissait alors plutôt d’un prototype décliné en petite série. Dans le cas de la PSD, on a un véhicule devant être assemblé sur la même ligne que le véhicule dont il partageait la plateforme, en l’occurrence la Twingo.

L’organisation mise en place prévoit une conception produit sous responsabilité Renault Sport, une conception process pour la caisse (carrosserie) sous la responsabilité de Renault (en l’occurrence la DICAP, direction de l’Ingénierie Caisse assemblée peinte) et une industrialisation dans l’usine de Renault à Novo Mesto en Slovénie. Une difficulté est alors de convaincre Renault de prévoir le plan de charge nécessaire pour un véhicule inscrit comme étant un véhicule Renault Sport... Pour marquer le passage du projet dans le plan gamme de Renault, il obtient alors un vrai nom de code : W33.

Mise en place du projet W33

Le défrichement technique du véhicule suit son cours. Renault Sport s’étoffe en parallèle, avec de nombreux prestataires venant d’horizons divers, et notamment un important contingent du carrossier Heuliez. Ces architectes, géomètres, ingénieurs et autres ont notamment oeuvré sur l’Opel Tigra, petit véhicule découvrable dont la conception et l’assemblage avaient été confiés par Opel à Heuliez. Quelques mois plus tard, au pic de charge, il y aura un “plateau W33” avec 60 collaborateurs dans un bâtiment annexe au bâtiment principal, dont 79 % de prestataires.

W33 étant basé sur la plateforme de Twingo Renault Sport, le maillage avec l’équipe en charge de cette version, elle-même encore en préparation à ce moment-là, est primordial. En clair, les personnes intervenant sur les deux projets doivent participer au double de réunions de travail et de management. La convergence design s’opère en même temps. En décembre 2006, les deux designs en course sont présentés au PDG de Renault, Carlos Ghosn, dans les locaux de la direction du Design au Technocentre de Guyancourt mais le Président comprend lors de cette réunion que les avis sont partagés. Il n’accorde pas le jalon et demande de retravailler la face avant de la version qui semble préférée. Le jalon sera finalement accordé au tout début de l’année 2007.

C’est aussi la période de choix des fournisseurs. Des nominations qui vont s’avérer déterminantes dans les difficultés à venir. En effet, certains fournisseurs sélectionnés sont de petites structures, plus habituées à travailler sur de très petites séries pour des dérivées sportives et non pour un véhicule avec des volumes comme ceux du W33.

Le W33 sera l’un des cabriolets les plus rigides de sa gamme, grâce à des barres de renforts fixées sous la caisse, mais surtout à deux barres supplémentaires dans le coffre du véhicule, parfaitement visibles. Ces barres, théoriquement démontables, donnent au véhicule un caractère particulier, entre techno et sportif. Le design extérieur est l’oeuvre du japonais, Yas Suzuki, le design intérieur est celui d’un français, Yohann Ory. À noter que le design du véhicule sur la partie arrière est fortement contraint par le toit pivotant. En effet, ce dernier une fois ouvert est positionné sur le coffre arrière qui doit donc avoir à minima la dimension du toit.

Il y a une règle métier chez Renault qui dit que sous un certain volume de production prévisionnel, une porte de coffre doit être réalisée en matériau composite (plus exactement en SMC, plastique composite moulé en feuille). Ce matériau permet en effet des investissements moindres, mais pour un prix de revient de fabrication plus élevé, comparé à de la tôle. L'équipe projet ne comprend pas toutefois comment, dans le cas présent, le composite pourrait être plus rentable que la tôle. Elle obtient le droit qu'une vraie étude technico-économique comparative soit mise en place, avec pour effet que la porte de coffre sera en tôle. Et heureusement, car si elle avait été en composite, elle n’aurait pas été en mesure d’accueillir le couvercle de toit introduit un peu plus tard.

Un contre-temps fâcheux

En février et mars 2007, Renault organise un test clinique du véhicule. En clair, de potentiels clients des trois principaux pays européens concernés se voient présenter les maquettes extérieur et intérieur du véhicule, sans que leur soit révélée l’identité de la marque. Si certains commentaires sont plutôt élogieux (un italien parle d'une "Piccola Lamborghini"...) ce n’est pas unanime, loin de là. Notamment la partie arrière recevant le toit en position ouvert, est assimilée à “une baignoire”, ou pire, à “une benne”. Il y a aussi des interrogations sur les saletés qu’il peut y avoir sur la partie intérieure lorsque le toit se ferme.

À la fin de ces tests, tout début avril 2007, le directeur de Programme de W33 réunit l'équipe en très petit comité pour le debrief. Clairement, les tests ne sont pas bons, mais il révèle lors de cette réunion que le designer, Yas Suzuki, a réfléchi comment transformer l’arrière du véhicule pour que le toit vienne se ranger dans un compartiment supplémentaire appelé coffre de toit, positionné au-dessus du coffre à bagage. Un designer qui fait de l’ingénierie, ça n'est pas banal, mais le concept semble tenir la route. Après vérification, il s’avère que l’idée de Suzuki est faisable, même si elle n’est pas très élégante. Surtout, elle revient à complexifier considérablement un concept qui avait été choisi parce qu’il était simple et peu cher. Du coup, on a perdu les gènes du projet.

Le détail de l’étude montre que 40 % de la définition technique du véhicule est affecté par cette modification. .Avec cette solution, le véhicule prendra du retard et coûtera plus cher, en ticket d’entrée et en prix de revient, donc aussi en prix de vente. La version initiale était chiffrée pour un ticket d’entrée de 160 millions, et une commercialisation du véhicule prévue en février 2010 (c’est toujours une bonne idée de lancer un cabriolet avant le printemps). Les chiffrages montrent une majoration de 20 millions d'euros de ticket d’entrée, et six mois supplémentaires au planning. Si la rallonge du ticket d’entrée ne pose pas spécialement problème, en revanche, commercialiser le véhicule en août ne plait pas.

Validation définitive du projet modifié

Le 3 juillet 2007 est planifié le précontrat de W33. Le précontrat est un jalon fondamental, car toutes les équipes s’engagent sur la faisabilité du projet : le commerce sur les ventes ; l’ingénierie sur le ticket d’entrée, le prix de revient, la qualité, les prestations et bien sûr le planning. Quelques ajustements sont encore possibles pour le jalon du contrat qui vient quelques semaines plus tard, mais très limité. Il a été décidé de présenter ce jour-là le dossier initial pour le jalon du précontrat, le nouveau concept comme alternative (20 millions d'euros en plus mais 4 mois seulement sous la pression du programme, afin de commercialiser en juin 2020), ainsi qu'un troisième scénario : tout arrêter...

La réunion a lieu au Technocentre, avec Patrick Pelata et tous les directeurs sous sa responsabilité. Rebondissement incroyable, le matin même, un magazine de presse écrite à fort tirage et avide de scoops a sorti son numéro du jour avec le dessin de la W33 sur la couverture ! La réunion n’en a pas été perturbée pour autant, et le comité porte son choix sur la nouvelle version du véhicule. Toute l’équipe bascule immédiatement sur le nouveau concept.

Le 3 juillet 2007, il est donc décidé de basculer sur le nouveau concept de W33. Fin juillet, le nouveau figeage concept est accordé. Il reste alors à se préparer pour le nouveau précontrat, qui a lieu le 6 novembre, soit 4 mois après la première version. Ce jour-là, à la fin de la présentation, les différents membres du comité, soit l’essentiel des directeurs de Renault, prennent la parole à tour de rôle pour faire part de leurs craintes par rapport au projet : craintes pour le développement, pour l’industrialisation, pour la commercialisation, etc. Visiblement, personne ne veut de cette auto autour de la table. Finalement, le précontrat est accordé, et l'équipe projet a quelques semaines pour confirmer tous les éléments du dossier et se présenter au contrat devant le PDG, Carlos Ghosn, le 22 janvier 2008. Une heure de formalité pour obtenir le tampon "Accordé", et l'avant-projet W33 devient officiellement le cabriolet E33.

L’étape suivante consiste à définir en détail tous les outillages nécessaires à la réalisation des pièces constituant le véhicule. En juin 2008, le jalon symbolique de la réalisation des outillages est prononcé. Petite anecdote : un outillage pour une pièce de caisse va prendre du retard dans sa réalisation. Pourquoi ? Il s’avère que cet outillage a été sourcé en Chine chez un outilleur de la région de Pékin. Or, toutes les usines étant visibles depuis le parc olympique (dont celle de Renault), les autorités chinoises demandent de ne pas émettre de fumée durant la période des Jeux de Pékin 2008. En clair, l'usine va être à l’arrêt pendant 1 mois !

Une autre question qui va occuper les équipes un moment est le choix du lieu de montage des prototypes. Le standard Renault prévoit que le montage s’effectue au Centre de Réalisation des Prototypes (CRPV) du Technocentre de Renault à Guyancourt. Avantages : pas de perturbation de l’usine, présence des développeurs à proximité, organisation des approvisionnements. Inconvénient : l’usine découvre la voiture plus tardivement, sachant que des équipes dédiées du site de production sont incorporées pour la validation produit process aux équipes du CRPV. Seulement, comme il s’agit d’un véhicule Renault Sport, le CRPV ne l’a pas dans son plan de charge. De plus, à la période demandée, il est complet avec d’autres projets. L'équipe se tourne donc vers Novo Mesto, qui se montre très intéressé de se faire la main le plus tôt possible sur le E33.

L'impact de la crise économique

Au milieu de l’année 2008, la crise des subprimes va très rapidement dériver sur une crise de l’industrie automobile. L’été 2008 marque un tournant, mais il faudra attendre septembre pour se rendre compte que de nombreux outillages qui devaient être lancés en réalisation lors du mois d’août ont été bloqués en haut lieu durant les congés d’été, en raison de la violente crise qui s’annonçait. Le plus surprenant n’est pas ce blocage, mais plutôt le fait que l’équipe dirigeante du projet n’en ait pas été avertie. En fait, plusieurs projets jugés non essentiels ont été gelés. Une nouvelle phase d’incertitude commence, car E33 risque de nouveau de s'arrêter. L'équipe documente donc combien a déjà été dépensé à ce stade, et comme beaucoup d’outillages coûteux ont déjà été lancés, le projet va être sauvé : en octobre, ledit comité décide de continuer le projet E33.

Mais deux problèmes en chassent un autre : il faut d'une part annoncer que le projet va coûter plus cher en investissement d’outillage et en études des fournisseurs que ce qui avait été annoncé au contrat, et d'autre part, il va falloir rattraper le retard pris. L’assemblage des prototypes dans un atelier dédié à l’usine de Novo Mesto est prévu pour la toute première semaine de l’année 2009. Ce délai sera tenu, malgré un nouveau rebondissement : en effet, toujours sous l’effet de réaction à la crise, la direction de Renault a décidé, par défaut, de ne renouveler aucun contrat de prestataire au 1er janvier 2009.

Cette règle ne s’applique pas à Renault Sport, mais à tous les sous-traitants de la DICAP, et notamment à tous ceux qui doivent intervenir à Novo Mesto pour le lancement de la première vague des prototypes. En fait, la règle est la non-reconduction des contrats, sauf à argumenter au cas par cas pour les sous-traitants indispensables. Il faudra quelques jours pour que tout rentre dans l’ordre. La crise automobile n’aura pas que des conséquences en interne chez Renault ; elle en aura en réalité bien plus auprès des équipementiers et sous-traitants.

La phase des prototypes

Les prototypes sont donc construits comme prévu début janvier. Leur niveau de qualité est tout à fait correct, selon les jugements des experts. Mais les problèmes continuent : durant tout le premier semestre 2009, en pleine phase de mise au point du véhicule et de ses composants, plusieurs fournisseurs se retrouvent en chômage partiel (généralement une semaine sur cinq), tandis que d’autres réduisent leurs effectifs (certaines des équipes projet de E33 chez les fournisseurs se voyant affectées), et d’autres encore se trouvent au bord de la faillite. Renault adopte également le chômage partiel : tous les vendredis sont chômés. Tout cela est loin d'un contexte idéal dans la phase de mise au point d’une nouvelle voiture, et les retards commencent alors à se cumuler.

Côté Renault Sport, le contexte a également évolué. En peu de temps, la ligne hiérarchique a changé, avec les départs du directeur Technique, Gilles Lallement, et du directeur de Renault Sport, Bernard Ollivier. Le projet perd deux importants supports, ceux qui avaient accepté de relever le défi. Mais les difficultés principales viennent des fournisseurs spécifiques Renault Sport, qui n’ont pas “les reins” assez solides pour passer cette période de crise. C’est aussi la période de la mise en place du groupe de démarrage à l’usine de Novo Mesto, sorte d’équipe sous responsabilité de l’ingénierie, composée d’architectes et de géomètres notamment. Une vingtaine de personnes, expatriées pendant plusieurs mois.

Le prochain jalon important est l’Accord de Montage des Préséries (AMPS), qui marque la capacité de produire des véhicules vendables fabriqués dans l’usine. Et de difficulté en difficulté, ce jalon va être sans cesse repoussé : difficultés d'approvisionnement en pièces, difficultés de géométrie de la caisse, et de fil en
aiguille, ou encore définition des joints d’étanchéité. Les relations avec l’usine se tendent, celle-ci se rendant compte du retard pris et du fait que le véhicule va perturber la performance globale de la production, avec des spécificités de bout de chaîne liées à la géométrie et à l’étanchéité.

L’ambiance devient lourde, et d'autant plus que Renault a du mal à accepter les potentiels retards. Deux spécialistes de l’ingénierie vont être détachés à l’usine pour prêter main forte : un spécialiste des démarrages de véhicule en usine et un spécialiste de l’étanchéité des cabriolets. Cela donnera d'ailleurs naissance à des rumeurs qui dans les couloirs même du technocentre, même en haut lieu : « Renault Sport n’arrive pas à mettre au point le véhicule, c’est Renault qui le reprend. »

La E33 devient officiellement la Wind

Le 4 février 2010, le véhicule est révélé au grand public sur internet. Mais en réalité, le véhicule a déjà été révélé deux semaines plus tôt... En effet, un fabricant de miniatures a lancé la commercialisation de sa Wind ! Il est courant que ces fabricants, sous contrainte de confidentialité, reçoivent les plans des véhicules à venir, de sorte qu’ils soient prêts au moment de la sortie du véhicule. Mais de là à révéler le modèle deux semaines trop tôt...

La confidentialité est levée, et puis, c’est la révélation du nom commercial d’E33 : ce sera la Wind, comme le concept-car à l’origine de tout. Secret bien gardé, car seule une petite poignée de personnes était dans la confidence. Le proto du véhicule est présenté en interne à tout Renault Sport, dans le même cadre qu’une petite fête en l’honneur d’Alain Prost, pilote de Dacia au Trophée Andros. Ensuite, le véhicule est présenté de façon officielle au Salon de Genève, en mars. Crise oblige, aucun membre de l’équipe technique ne sera envoyé au salon.

Pour un cabriolet, la difficulté est souvent l’étanchéité. L’avantage, c’est que la définition, les dessins des joints, peuvent être maquettés et modifiés très facilement. Arrive la fin mars, et le fameux jalon AMPS évoqué précédemment. L'équipe a grand espoir d’avoir enfin trouvé la solution technique pour l’étanchéité lors d’un maquettage sur un des prototypes dans l’atelier de Renault Sport aux Ulis. Le responsable de l’étanchéité prend alors l’avion pour Novo Mesto, plein d’espoir. Une fois arrivé à l’usine, il teste la solution sur les véhicules, et ça fuit de partout... La solution sera trouvée à force de tâtonnements.

Le jalon sera accordé une semaine plus tard, le 2 avril. Le 21 mai, le véhicule obtient l’Accord de Fabrication, jalon le plus important pour l’ingénierie, car la fabrication en série des véhicules destinés à la vente peut alors commencer. Le planning contractualisé en janvier 2008 prévoyait une commercialisation du véhicule début juin 2010. Finalement, la Wind sera présentée et essayée par les médias en juillet 2010 dans le sud de la France, et commercialisée dans la foulée en avant-première en Grande-Bretagne et en Slovénie, la commercialisation dans la plupart des autres pays européens, dont la France, démarrant le 31 août, donc deux mois seulement après la date initialement prévue, ce qui était plutôt un exploit au vu des nombreuses difficultés rencontrées !

Commercialisation décevante et bilan contrasté

Malgré une critique plutôt bonne des médias, Renault Wind restera un véhicule confidentiel. La communication autour du véhicule sera très limitée, et les ventes aussi. 13 000 exemplaires seront vendus entre 2010 et 2013, la production s’arrêtant en décembre 2013, soit 1/5e du volume prévisionnel. Les retours qualité seront bons, deux fois meilleurs que l’objectif fixé. Au bout de 6 mois, aucune plainte pour l’étanchéité n’a été enregistrée.

Très affecté par le déroulement du projet, Renault demande deux audits : un sur l’ingénierie, et un autre sur la définition produit. L’audit produit mettra surtout l’accent sur le fait que toutes les études clientèles initiales n’étaient pas suffisamment bonnes pour lancer le produit. Quant à l’audit ingénierie, il va montrer les forces du projet, notamment la mobilisation des équipes dans un contexte particulier (premier développement complet pour Renault Sport, véhicule complexe, contexte économique difficile), mais bien sûr aussi les faiblesses, notamment, le manque de maillage entre Renault Sport et l’ingénierie de Renault pour l’aspect étanchéité. On rappellera le contexted’organisation du projet, mais aussi le fait que l’étanchéité était forcément innovante par rapport à la cinématique du toit. L'audit mentionnera aussi les ressources et les risques sous-estimés, ainsi que des "manquements graves au respect des processus achats".

Le budget alloué a été dépassé de 11 %, principalement à cause du retard planning. Quant au prix de revient de fabrication, le montant alloué a été respecté (hors hausses matières et énergie). Le retard de commercialisation par rapport au planning initial (avec le nouveau concept de couvercle de toit) a été de 8 semaines.À noter qu’une étude commerciale effectuée 6 mois après le lancement du véhicule a montré qu’un client de Wind sur deux a acheté le véhicule après s’être rendu dans une concession Renault avec l’idée d’acheter un autre modèle, ce qui montre combien la Wind était méconnue.

Au final, ce petit projet, presque confidentiel, a été riche d’enseignements. Renault Sport a su construire une équipe capable de mener le projet au bout (en staffant beaucoup, c’est vrai, auprès de partenaires prestataires). L’équipe était jeune et inexpérimentée au départ : elle a su mettre en place un maillage avec la “grande maison” de Renault, ainsi qu’une collaboration industrielle avec l’usine Novo Mesto ; elle a su redéfinir 40 % de la voiture au bout d’un an et demi d’existence du projet, avec un impact limité en termes de coût et de délais ; elle a traversé les périodes difficiles de crise économique automobile, avec des outillages gelés, des prestataires non renouvelés, des fournisseurs en difficulté et en chômage partiel ; lle a même su changer de fournisseur de bouclier sept mois avant la commercialisation du véhicule. Mais au final, elle a su développer un véhicule avec un système de toit innovant, en respectant parfaitement le cahier des charges produit et design, avec une qualité bien meilleure que l’objectif et un prix de revient à la cible, même si le ticket d’entrée objectif a été dépassé de 11 % et la commercialisation a dérivé de 8 semaines.

Ce qu'il faut retenir de tout cet épisode, c'est sans doute la schizophrénie d'un tel projet : on le confie à Renault Sport car cette entité est plus agile et cela coûtera moins cher, mais dans le même temps, on insiste sur le fait que c’est un véhicule Renault, et qu'il faut donc respecter toutes les procédures, toutes les règles qualité du groupe, sans compromis. Et ça finit par coûter aussi cher. Un projet au départ simple techniquement (une découvrabilité simple et peu coûteuse sur une plateforme pas chère) et confié à une entité réputée agile (donc capable de faire simple, peu coûteux et rapidement), est devenu au fil des mois un projet plus compliqué techniquement (ajout du couvercle de toit), avec un produit globalement plus riche (la Petite Sportive Découvrable s’est transformée progressivement en véhicule sport-chic avec comme cible la clientèle de la Mini ou la Fiat 500) et avec une organisation “miroir” de Renault, de plus en plus complexe. Les choses ont probablement changé au moment où Renault et ses directeurs se sont rendu compte que la PSD-W33-E33 allait bien se faire, et qu’il fallait donc s’en occuper.

Il est intéressant de signaler pour conclure que plusieurs prestataires clésdu projet seront été embauchés dans la période qui suivra, et que de nombreuses compétences ayant oeuvré sur Wind interviendront ensuite sur la nouvelle Alpine A110.

Adapté d'un article de Marc Jest, ingénieur en chef pendant quatre ans sur les projets PSD-W33-E33

La E33 s'appelle désormais Wind, comme celle qui l'avait inspirée au départ...

La Wind à Berlin, Londres ou Paris : une campagne qui promeut l'évasion.

Axel Breun, qui avait dessiné la Clio V6 autrefois, a imaginé, hors-projet set juste pour le plaisir, cette déclinaison V6 de la Wind à moteur central.

La E33 avec Yas Suzuki (design extérieur), Yohann Ory (design intérieur), Massimo Barbieri (chef de projet) et Axel Breun, responsable design de la cellule Renault Sport à l’époque.

Dédicace d'Alain Prost à l'équipe du projet Wind.