NGA : l'Alpine nouvelle génération qui ne verra pas le jour

La première proposition "arquée" de Broyer.

La seconde proposition de Broyer, un rien plus classique.

On voit bien sur ce document que "A105" est juste le numéro du plan, et ne correspond probablement pas à une désignation de modèle commercial.

Proposition de Michel Jardin pour la Nouvelle Gamme Alpine.

Proposition de Marc Deschamps pour le projet NGA.

Peu après le lancement de l'A310, Renault prend la direction d'Alpine, et réfléchit déjà à sa remplaçante. Pendant quatre ans, de 1974 à 1977, plusieurs projets vont être étudiés sous le vocable Nouvelle Gamme Alpine, ou NGA...

Fin 1974, Renault tente de digérer la première crise pétrolière. Une salve impressionnante de produits nouveaux est dans les tuyaux, à la fois pour répondre à ce contexte particulier de « chasse au gaspi », mais aussi pour compléter l’une des gammes les plus développées en Europe. Le constructeur s’apprête à lancer en rafale les Renault 5 Alpine et GTL, la Renault 14, la Renault 4 Safari, les Renault 20 et 30, ainsi que le restylage de Renault 15 et 17. En ce qui concerne Alpine, tombée récemment dans le giron de la Régie, la marque de Dieppe se prépare à commercialiser l’A310 à motorisation V6, mais également à cesser la production de l’A110 avec la SX, dernière de la lignée, qui sera présentée en 1976. Un programme ambitieux désigné NGA (Nouvelle Gamme Alpine) a donc été initié chez Renault et Alpine, avec plusieurs projets en lice.

Début 1976, un cahier des charges très souple est établi, car parmi toutes les solutions possibles, on ne sait pas trop quelle est la meilleure. Les designers ont donc carte blanche pour repenser la Berlinette, même si cela implique une cassure stylistique ou une configuration mécanique très différente. Et même si les puristes diront qu'une Alpine dont le moteur ne serait pas en position longitudinale arrière n'est pas une Alpine, cela n'était pas considéré à l'époque comme immuable, et Renault était prêt à redéfinir l'essence même des sportives de Dieppe. En effet, le but de la Régie était de moderniser et d'agrandir la gamme, et de rendre la marque Alpine plus compétitive au plan international. Le nouveau projet est la pierre angulaire de cette approche : il faut s'éloigner des sportives dites "de niche" et toucher une clientèle plus large. Plus qu'un simple exercice de style, c'est une vraie strategie marketing qui se met en place afin d'ancrer la marque dans la continuité sur un marché en rapide évolution.

Le choix de la configuration

Trois emplacements possibles du moteur sont prévus dans le cahier des charges : avant, central arrière, ou en porte-à-faux arrière. En revanche, seule la position longitudinale est possible du fait de l'adoption du fameux moteur PRV6, développé par Renault avec Peugeot et Volvo. Les éléments mécaniques devaient rester le plus près possible de leur définition de série pour d'évidentes questions de coût. Pas question, donc, de positionner le moteur en travers, même si l'on verra un peu plus loin que Michel Broyer s'y risquera sans succès.

Les configurations avant et en porte-à-faux arrière vont très vite être abandonnées. Pour l'avant, c'est assez facile à comprendre : même si un tel positionnement aurait facilité l'aménagement de l'habitacle de type 2+2 imposé par le cahier des charges, il aurait été impossible de dessiner une voiture compacte, fine et aérodynamique avec la mécanique ainsi placée. Quant à l'emplacement en porte-à-faux arrière, bien qu'il offre une excellente motricité et une habitabilité 2+2 honnête, et évite l'utilisation d'un arbre de transmission, il sera rejeté en raison du médiocre comportement routier qu'il induit.

Si l'on creuse un peu la question, on s'aperçoit vite que le moteur PRV6 et sa boîte de vitesses à pont longitudinal, tels qu'utilisés par Renault, ne pouvaient réellement convenir pour motoriser un coupé sportif nécessairement à propulsion arrière. Les ingénieurs chargés du projet NGA étaient convaincus dès le départ qu'ils ne pourraient reproduire avec le gros V6 ce que Jean Rédélé et son équipe avaient réussi avec le quatre cylindres de la Renault 12 Gordini dans la A310, à savoir une voiture au comportement routier remarquable. Et l'on peut supposer également que l'Alpine A310 V6 à venir ait pu leur sembler d'emblée inférieure au modèle de base sur ce plan, à raison d'ailleurs.

Les ingénieurs se tournèrent donc vers la solution du moteur central arrière, qui certes comporte des qualités indéniables et confère une touche "course" non négligeable en terme de ventes, mais rend l'obligation d'un habitacle quatre places beaucoup plus difficile à satisfaire. La longueur accrue de l'habitacle, ajoutée à la position du moteur V6 en long avec sa boîte-pont arrière, donnent forcément un véhicule allongé et mal équilibré d'un point de vue esthétique – une leçon qui sera d'ailleurs apprise et assimilée par la plupart des constructeurs (à tel point que très peu de modèles ont finalement opté pour cette solution). Ajoutons aussi le poids forcément plus élevé du véhicule, car qui dit véhicule plus long dit plus de châssis, plus de carrosserie, et donc plus de poids, ce qui a fatalement des conséquences sur les performances. Enfin, l'empattement accru ne favorise pas la maniabilité ni un comportement un peu "joueur" pour le conducteur.

Les projets de Robert Broyer

Robert Broyer, auteur du style de la solide Renault 12 et de la géniale mais controversée Renault 14, et qui a quitté Renault depuis quelques mois et fondé son propre bureau de consultant en design, jouit d’une excellente image au sein de la direction de Renault, qui va aussi lui confier le cahier des charges du projet NGA. Connu en interne sous le nom « d’Alpine arquée », en référence à son volume tendu et cintré comme le bois d’un arc, le premier projet dessiné par Broyer le 1er octobre 1974 se caractérise par une architecture spécifique à moteur transversal arrière, offrant deux places ainsi qu'un coffre situé entre l’habitacle et le moteur. Le réservoir situé sous le plancher au niveau du coffre offre une contenance de 95 litres. La voiture présente une ceinture de caisse arquée et une rétrovision dite "par périscope". Le projet est compact, avec une longueur de seulement 3.73 mètres et une hauteur de 1,17 mètre. L’empattement est généreux avec 2.34 mètres. Des dessins puis des maquettes au 1/5e sont réalisés en vue d’une confrontation pour le programme NGA. Toutefois, l’architecture du projet rebute la direction, principalement du fait que le cahier des charges ne prévoit pas que le moteur soit placé en position transversale.

Un second projet (parfois désigné "A105" d'après le numéro assigné au dessin) est alors finalisé par Broyer le 20 décembre, avec l'architecture mécanique plus conventionnelle du moteur central arrière longitudinal. Mais Broyer innove là encore, avec un espace dédié à un passager entre les deux sièges avant et le compartiment moteur, ainsi qu'un espace de rangement généreux pouvant accueillir deux valises, l’une de 95 litres, l’autre de 45 litres. Le réservoir voit cependant son volume bloqué à 42.5 litres. Il est vrai que le moteur longitudinal n’aide pas, et la berlinette ainsi redessinée grandit avec 3.93 mètres de longueur.

Aujourd’hui, Robert Broyer, retraité qui créé encore un projet par jour, porte un regard attendri sur son projet. « Les ambitions du projet NGA chez Renault étaient énormes. J’ai conçu un engin assez novateur que j’avais appelé la "voiture arquée" ! C’est ma maquette qui avait été choisie, mais au final, le nouveau patron du style Robert Opron ne l’a pas poussée comme il aurait pu le faire. Pourtant, je croyais beaucoup dans ce concept "arqué". Ce principe matérialise non pas une voiture filante mais une voiture évolutive : l’arc s’appuie sur les roues pour exprimer la mobilité et non la vitesse. »

« Nous retrouvons là une partie du concept de la Renault 14 qui était une voiture qui privilégiait le conducteur, la conduite. C’était une voiture compacte et vive, sans porte-à-faux. C’est également ce concept qui a prévalu lorsque j’ai dessiné le break Renault 14 jamais industrialisé : j’avais reculé l’axe des roues arrière pour limiter le porte-à-faux de façon à donner cet ancrage au sol ».

L'affirmation de Broyer selon laquelle c'est sa maquette qui avait été choisie est pour le moins surprenante, d'une part parce que, contrairement à plusieurs autres projets, elle n'a apparemment jamais fait l'objet d'un traitement à l'échelle 1:1, et d'autre part parce que l'existence d'autres propositions jusqu'en 1977 montre clairement qu'aucun choix définitif n'avait encore été fait. Quoi qu'il en soit, en révélant le projet de Broyer bien des années après, et malgré des documents de qualité moyenne, le site LIGNESauto lui a offert un ancrage solide dans la mémoire automobile, en faisant la mieux documentée pour l'instant de toutes les propositions du programme NGA.

Les autres propositions

On connaît relativement mal les autres propositions du programme NGA, et seules quelques photos nous permettent d'appréhender tous ces projets d'Alpine. Outre Broyer, le département de style de Rueil, sous la responsabilité de Gaston Juchet, sera également sollicité (donnant lieu à des propositions de Michel Jardin ou Marc Deschamps) mais également Marcello Gandini, encore chez Bertone, qui fera une proposition encore plus radicale (souvent désignée "A410 Bertone"), une sorte de break de chasse dont le langage visuel percutant, fait de formes angulaires et de lignes tendues, rappellent des icônes automobiles contemporaines comme la Lamborghini Countach.

Mais la proposition la mieux connue est certainement celle de Trevor Fiore, qui seule a subsisté et fait aujourd'hui partie de la collection Renault. Le fait que Fiore, designer et carrossier britannique qui avait déjà travaillé sur l'A310, ait été missionné pour élaborer différentes études de carrosseries susceptibles de pouvoir abriter la configuration mécanique peu conventionnelle du projet NGA prouve qu'aucune des propositions antérieures n'avait réellement donné satisfaction une fois mises à l'épreuve des contraintes techniques.

Fiore présente en mai 1977 à la direction de Renault une maquette grandeur nature dans un style anguleux préfigurant un peu les futures DeLorean. Désignée A480, elle sera retenue par Renault pour servir de base à un modèle devant être commercialisé en 1980, et dont les carrosseries doivent être fabriquées chez Bertone en Italie. Hélas, en raison des coûts de développement trop élevés et d'un succès commercial incertain, la Régie jettera finalement l'éponge et ne donnera pas de remplaçante à l'A310. Au lieu de cela, cette dernière connaîtra une cure de rajeunissement sous la forme du programme D50 (GTA, V6 Turbo puis A610).

Pour être tout à fait complets, signalons également l'existence d'une proposition du designer anglais Peter Stevens, qui travaillait à l'époque avec Fiore. Ce dernier lui demanda en 1978 de réfléchir à un coupé sportif à moteur central arrière devant être présenté à Alpine. Stevens réalisa une maquette réduite très différente des autres propositions, sans qu'on sache exactement si Fiore envisageait une solution de rechange en cas d'échec de l'A480 ou si c'est Renault même qui lui avait demandé de continuer à faire des propositions.

Même s'il reste encore de nombreuses zones d'ombres autour des autres propositions de la Nouvelle Gamme Alpine, il faut espérer que d'autres photos et informations finiront par émerger afin de mieux documenter cette parenthèse méconnue mais passionnante de l'histoire de la marque de Dieppe.

Sources : LIGNESauto N°2, La Gazzetta della Lancia N° 19, Car Design Archives

Seul prototype NGA conservé par Renault, la maquette de l'A480 de Fiore aurait bien besoin d'être restaurée.

La proposition de Gandini chez Bertone, sorte de séduisant break de chasse.

Une proposition de NGA signée Fiore.

Le projet de Trevor Fiore pour le programme NGA, qui faillit être produit en série.

La ressemblance stylistique avec le prototype DeLorean de 1976 est évidente.

Une maquette de NGA conçue par Renault de Rueil, mise en concurrence avec celle de Trevor Fiore.

Le projet d'Alpine à moteur arrière du designer anglais Peter Stevens.