Les premières Renault 4 électriques

"La voiture électrique a définitivement démontré qu'elle éclipsera dans les années qui viennent toutes les autres solutions : moteur à explosion alimenté par l'essence, et même moteur à vapeur. Elle vient de dépasser de plus de 30 % les plus grandes vitesses jamais atteintes en automobile. Elle offre les meilleures possibilités d'accélération. C'est la solution mécanique la plus simple et la plus logique. Et, ce qui ne gâte rien, le moteur électrique est parfaitement silencieux et ne répand aucun gaz nauséabond dans l'atmosphère de nos villes et de nos campagnes..." Voilà ce qu'aurait pu écrire un journaliste s'il avait assisté, en 1893, à l'exploit de Jenatzy sur sa Jamais contente : plus de 105 kilomètres à l'heure.

On aurait pu penser alors qu'on était tout près d'un monde de voitures électriques silencieuses et non polluantes. Et pourtant, il en a fallu du temps, de la sueur et des frustrations avant que le véhicule électrique ne s'impose sur le marché automobile. En effet, l'évolution de l'auto électrique et celle de l'auto à essence se sont heurtées à des difficultés exactement opposées. Dès les origines, l'essence a présenté des caractéristiques satisfaisantes pour faire fonctionner le moteur à explosion. Celui-ci adoptait dès le départ des solutions d'apparence absurde (un mouvement de va-et-vient provoqué par une série d'explosions et qu'il fallait ensuite convertir en un mouvement rotatif) et se heurtait à des problèmes techniques sans nombre (le mélange gazeux, l'étincelle, la résistance des matériaux, le manque de souplesse du système). Pendant trois quarts de siècle, la fine fleur des ingénieurs a travaillé et travaille encore à atténuer ces inconvénients. Le moteur électrique, lui, fut au point très tôt dans ses conceptions générales. Mais son point faible, c'est la source d'énergie à laquelle il s'alimente.

L'automobiliste connaît bien les faiblesses de la batterie au plomb d'autrefois : par temps froid, même chargée à bloc, elle avait parfois du mal à sortir de son sommeil un moteur engourdi. Un usage prolongé en ville l'anémiait. Quelques semaines d'inactivité et elle était bonne pour une cure de rajeunissement. Plusieurs fabricants lui avaient apporté des améliorations de détail, mais en gros, il y avait eu peu de changement depuis les temps héroïques. Les chercheurs espéraient donc mettre au point un bloc de batteries qui donnerait 50 km d'autonomie et pourrait être rechargé 1 500 fois. Mais l'objectif était-il de produire un ensemble capable d'assurer six ou sept ans de service à 50 km par jour, ou bien qu'il assure le double, quitte à ne vivre que moitié moins longtemps ?

En 1973, un "Comité interministériel de travail sur la voiture électrique" avait été mis en place, réunissant une centaine d'ingénieurs, de délégués des constructeurs d'automobiles, d'urbanistes, de spécialistes des transports et de l'énergie, quiétaient venus de France, du Royaume-Uni, d'Italie, de Belgique, d'Allemagne fédérale et des Etats-Unis. Les études et travaux divers sur lesquels s'appuyer alors étaient pléthore, relayés abondamment par la presse : "La propulsion électrique à l'essai chez Volkswagen" (novembre 1971) ; "La Grande-Bretagne active la mise au point de la voiture électrique" (octobre 1971) ; "Peugeot vient de signer un accord avec Alsthom pour l'application de l'énergie électrique à l'automobile" (décembre 1970) ; "La General Motors révèle des détails sur une berline et une camionnette électrique" (décembre 1966). ; "Demain l'automobile électrique ? Des ingénieurs français ont mis au point une pile à combustible" (août 1965). Les pays socialistes eux-mêmes, où la crise du pétrole et la pollution n'étaient pasencore des problèmes brûlants, s'étaient sont lancés dans la mêlée : une dépêche de l'agence Tass, de novembre 1971, annonçait que lors d'un colloque à Erevan avec les savants tchèques et bulgares sur la traction électrique, les techniciens soviétiques avaient présenté une "électromobile"...

Il y avait déjà eu plusieurs expériences concluantes de modèles Renault transformés en véhicules électriques, plusieurs Dauphine notamment (voir l'article sur le sujet), mais aussi la Mars 2 (une Renault 10) et la Metro (une Renault 12). Toutefois, ces expérimentations étaient toutes américaines. Il était donc tout à fait naturel que Renault cherchât à son tour à étudier de plus près la question en interne, et tout aussi naturel qu'elle le fasse en collaboration avec Electricité de France. Enfourner 350 kg de batteries classiques au plomb dans une R4 pour alimenter un moteur à courant continu relié aux roues avant était la solution réalisée par Renault et E.D.F. À l'époque, nombre d'artisans faisaient déjà circuler des prototypes équivalents, réalisés avec des moyens infiniment plus modestes, mais le prototype fonctionnait (photos de gauche).

En 1978, le Tasmanian College of Advanced Education (TCAE) de Hobart, en Australie, mit à son tour au point, sous la conduite de David Godsen, une Renault 4 électrique, la TCAE Electric (photos de droite).

Toutefois, comme avec toutes les expérimentations de l'époque, on se heurtait encore à de nombreux problèmes : encombrement des batteries, durée de vie de ces batteries, autonomie limitée, absence d'infrastructures et de services pour le chargement... On était donc encore bien loin d'une solution qui permette d'envisager, même à moyen-terme, un véhicule commercialisable.

Source principale: "La voiture électrique : une affaire d'état" (l'Auto Journal, 1.4.1973)

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